Nuova Fiat 500

Nuova Fiat 500

Caratteristiche
Fra le auto che hanno fatto la storia dei rispettivi marchi, la Fiat 500 è tra le più conosciute. Alla praticità ed economia della prima generazione del 1957, il modello del 2007 ha aggiunto un’immagine più chic, oltre a una tecnologia più moderna, al passo con gli standard di sicurezza dell’epoca (fra le citycar è stata la prima ad avere sette airbag, incluso quello per le ginocchia del guidatore). La “magia” del cambiamento si ripete oggi, con l’arrivo della Nuova 500, che va ad affiancare le 500 a benzina e ibride, ed è solo elettrica: un segno dei tempi, in cui l’attenzione per l’ambiente diventa uno degli elementi di scelta di un’auto. Rispetto per l’ambiente che nel caso della nuova Fiat 500 non passa solo dalle emissioni nulle allo scarico, ma anche dalla scelta di materiali, come il tessuto Seaqual (ottenuto da plastiche riciclate, recuperate in parte dal mare). E poi c’è la produzione, rigorosamente made in Italy, che vede lo stabilimento di Mirafiori ammodernarsi anche sotto il profilo della compatibilità ambientale: dall’uso calmierato dell’acqua nei processi di produzione e di verniciatura, alla produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili, come l’energia solare. Inoltre, proprio per la nuova Fiat 500 verranno create 700 colonnine di ricarica bidirezionali: ogni citycar collegata potrà non solo prendere energia dalla rete, ma anche fornirne, se necessario, nei momenti di picco

Stile inconfondibile

Se i contenuti della Fiat Nuova 500 sono innovativi (il 96% dei componenti cambia rispetto al vecchio modello), lo stile è un’evoluzione di quello che è stata una delle chiavi del suo successo. I fari sono sempre tondeggianti, ma con luci diurne sottili, e (a richiesta) full led. Il cofano corto sembra appoggiato sui parafanghi, come da tradizione, e richiama il passato anche l’intero profilo, per finire coi fanali che sono un altro omaggio al tempo che fu, seppur rivisti in chiave moderna. Rivoluzionarie, invece, le maniglie a filo della carrozzeria. La Fiat Nuova 500 è più grande del modello a benzina che affianca: la lunghezza passa da 357 a 363 cm, mentre in larghezza l’incremento è di 5 cm (ora sono 168). Quattro i centimetri in più in altezza, che arriva a 154 cm. Ma a colpo d’occhio è difficile accorgersene. Quest’auto resta a misura di città, ma, come abbiamo appurato, nel nostro test drive non si trova a disagio neppure su strade extraurbane e in autostrada.

A bordo della Fiat Nuova 500 si nota ancora di più il salto generazionale: un elemento per tutti, è il comando touch per aprire le porte, che rimpiazza le classiche maniglie. Le finiture sono curate (anche se stonano un po’ le plastiche rigide per la parte superiore delle porte) e la praticità non manca: l’assenza della leva del cambio (al suo posto ci sono dei tasti) ha permesso di liberare tanto spazio fra le poltrone, dove trova posto una serie di portaoggetti. L’auto del nostro test è una Icon, la più ricca dopo il modello di lancio La Prima. Ha di serie il sistema multimediale Uconnect 5 con schermo di 10,3”, Apple CarPlay e Android Auto senza fili e il Wi-Fi in grado di fare da hotspot per 8 dispositivi. Una “chicca” la chiave elettronica a forma di monile: potete persino indossarla come una collana, se non avete una tasca dove tenerla. Di serie fin dalla base Action (che costa 26.150 euro) il cruscotto digitale configurabile, in questo caso abbinato a un supporto per connettere il cellulare che fa da sistema multimediale e che si gestisce dal volante. La versione intermedia Passion (29.900 euro) ha un multimediale con touch screen da 7”. Le stesse versioni si ritrovano nella Cabrio, che costa 3.000 euro in più, e nell’originale 3+1 (qui per saperne di più), che ha una piccola porta posteriore che si apre controvento per migliorare l’accesso al divano o rendere più semplice la vita a mamme e papà che devono allacciare le cinture di un seggiolino montato sul divano (in questo caso il sovrapprezzo è di 2.000 euro).

A proposito di tecnologia…

Di serie per tutte le versioni della Fiat Nuova 500 i sistemi di sicurezza ormai irrinunciabili, come la frenata automatica (con individuazione anche di pedoni e ciclisti), l’allarme anti-colpo di sonno, il mantenimento in corsia, il riconoscimento dei cartelli stradali e il limitatore di velocità “intelligente” (con l’ok del guidatore si adatta alla velocità riportata nei cartelli stradali, letti dalla telecamera). La Passion aggiunge anche il cruise control, ma entrambe hanno cerchi in lamiera di 15 pollici, mentre la Icon li ha in lega di 16”. A differenziare la versione base concorre anche la meccanica: oltre ad avere meno cavalli (95 CV anziché 118), ha un sistema di ricarica in corrente meno rapido, a 50 kW anziché 85. Il che vuol dire che per rifornire l’equivalente di 50 km di autonomia impiega circa 10 minuti contro i cinque del sistema più potente. Più piccola la batteria della Action, che ha una capacità nominale di 23,7 kWh contro i 42 (37,6 effettivi delle versioni più ricche): questo riduce l’autonomia media da 321 a 185 km, dichiarata in base al ciclo WLTP. Per tutte, non mancano la ricarica da una presa domestica a 2,3 kW o da una colonnina trifase a 11 kW: i tempi per fare il pieno, nel caso della batteria da 42 kWh, sono rispettivamente di circa 15 ore e di poco più di 4 ore.

Iniziamo il nostro test della Fiat Nuova 500 accomodandoci sulla comoda poltrona di cui apprezziamo le ampie regolazioni: in particolare, quella in altezza è decisamente migliorata (nel vecchio modello la seduta basculava nel salire). Anche il volante ora si regola in altezza e in profondità, rendendo molto semplice trovare la posizione di guida ideale. Lo spazio in altezza e in larghezza non manca (a differenza che nei posti dietro), e il pavimento rialzato non toglie troppo agio, anzi garantisce una postura più simile a quella di una berlina (nel vecchio modello, invece, si stava seduti un po’ troppo in alto). Premuto il tasto di avviamento e inserita la marcia avanti (con un altro pulsante) non resta che accelerare: lo scatto è prontissimo e ci si muove in silenzio, senza neppure avvertire troppo quel sibilo che contraddistingue molte vetture elettriche. La guida è facile e confortevole. Le dimensioni compatte e il ridotto diametro di svolta assicurano un’agilità notevole nel traffico e nei parcheggi.

La visibilità a bordo della Fiat Nuova 500 non è eccezionale, né dal lunotto né dal parabrezza (ingombrante la zona della telecamera dietro lo specchietto retrovisore interno), ma ci si abitua in fretta. In aiuto vengono anche i sensori di parcheggio posteriori (350 euro) e la nitida retrocamera del pacchetto Eye Park (€ 1.000). Utile, anche perché la luce di retromarcia al centro del paraurti è un po’ troppo esposta agli urti. In città abbiamo apprezzato la modalità di guida Range, che consente di utilizzare un solo pedale, quello dell’acceleratore: appena lo si rilascia, l’auto rallenta rapidamente, senza che occorra toccare il freno (salvo che nelle situazioni di emergenza). In modalità Normal, invece, si sfrutta di più l’inerzia e, togliendo il piede dall’acceleratore, si decelera dolcemente. La terza funzione, denominata Sherpa, riduce le prestazioni a favore dell’autonomia: cala il brio, e la velocità massima è di 80 km/h (superabili in caso di necessità premendo a fondo l’acceleratore). La si può utilizzare quando la batteria è a corto di carica…

A suo agio ovunque

Le doti di scatto e silenziosità si apprezzano anche fuori dalle mura cittadine: la Fiat Nuova 500 può dire la sua anche quando si guida in modo brillante fra le curve e non fa sentire troppo il peso di 1290 kg (293 sono dovuti proprio alla batteria). Sopra i 110-120 km/h si avverte qualche fruscio, mentre il rumore delle gomme è sempre ben filtrato. Ok anche l’assorbimento delle sconnessioni. Lo sterzo è preciso e piuttosto pronto, e l’auto danza bene fra le curve. In autostrada, poi, si può sfruttare la guida semiautonoma di Livello 2 (è nel pacchetto Co-Driver, 1.500 euro), che regola, oltre alla distanza dagli altri veicoli, il centraggio della vettura nella corsia: una dotazione unica fra le citycar. Alla fine del nostro test, la “nostra” Fiat 500 si è dimostrata una piacevole compagna di viaggio in ogni tipo di strada. Ma dopo un’ottantina di chilometri percorsi la carica della batteria è scesa di un terzo rispetto al via: difficile, quindi, replicare i 321 km dichiarati dalla casa. A occhio, l’autonomia reale dovrebbe aggirarsi attorno ai 250 km. Ma lo verificheremo con un test più approfondito.

FONTE: Alvolante

Ferrari Roma


Ferrari Roma

Caratteristiche
Motore davanti, trazione dietro, carrozzeria coupé. La nuova Ferrari Roma è pensata per essere guidata tutti i giorni: è per questo che ha i confort utili a destreggiarsi nel traffico e nei parcheggi (buona visibilità, infotainment contemporaneo – con Apple CarPlay e AndroidAuto – e videocamere su tutti e quattro i lati) e un aspetto che sa anche passare inosservato. Questo nonostante si tratti di un’auto tutt’altro che banale e sia strettamente legata alla miglior storia della Ferrari: molti suoi dettagli ricordano quelli di certe antenate degli anni 60, che però erano V12. Deriva dalla Portofino anche se, osservando la scheda tecnica (e soprattutto guidandola), è chiaro da subito quanto la Roma non sia la sua “semplice” versione coperta. Ha un’anima ben distinta. E duplice: compagna di viaggio e (all’occorrenza) supercar.

Lunga 466 cm, larga 197  (quanto la supercar ibrida SF90 Stradale) e alta 130, la Ferrari Roma ha linee frutto del lavoro svolto dal Centro Stile Ferrari coordinato da Flavio Manzoni. Ha forme fluide e moderne, capaci di intrecciare gli stilemi delle coupé dell’epopea Rossa. Anche in questo senso il richiamo alla Dolce Vita (o meglio, alle auto che l’hanno interpretata) appare evidente; proprio a questo periodo va la scelta del nome, dato che Roma fu proprio il set naturale della celebre pellicola di Federico Fellini, La Dolce Vita.

Le proporzioni della Ferrari Roma  si ispirano nettamente alle granturismo Ferrari a motore V12 dei primi anni 60 mentre l’anteriore, in particolare i fari e la mascherina, evolvono il disegno delle super esclusive Ferrari Monza SP, a loro volta ispirate alle auto da corsa degli anni 50. Il posteriore presenta i tratti tipici delle Ferrari di ultima generazione con quattro scarichi e quattro fanali; che sono tuttavia più originali nella forma: non sono a cerchio come sulla Ferrari F8 Tributo o 812 Superfast ma ovoidali, sottolineati da semplici tratti orizzontali luminosi quando sono in funzione. Infine, tra il lunotto e l’apertura del bagagliaio si trova una piccola ala mobile: si solleva solo in combinazione con la modalità di guida selezionata attraverso il Manettino.

È attiva, quindi quando serve più carico (per esempio in una condizione di guida impegnata) si alza al massimo per generare fino a 95 kg di carico; altrimenti lavora al 30 per cento del potenziale, da 100 all’ora fino alla velocità massima. Sotto i 100 km/h resta a filo della carrozzeria per non sporcare la linea. Il sottoscocca è carenato e speciali separatori di flusso contribuiscono al resto del potenziale deportante assieme all’estrattore posteriore di carbonio.

Se all’esterno la Ferrari Roma è elegante e poco appariscente in confronto agli altri modelli della gamma Ferrari, dentro ci sono molte affinità con la più estrema SF90 Stradale: dietro al volante non c’è più il classico contagiri analogico ma un grande schermo di 16”, proprio quello della SF90, dalla quale eredita anche il volante e le logiche che governano l’infotainment. Tornando al cruscotto, ha un’ottima risoluzione ed è configurabile attraverso i tasti a sfioramento delle razze del volante. Ma questo schermo non rappresenta l’unica forma di interazione con il sistema multimediale: come le più lussuose Ferrari GTC4 Lusso, la Roma non rinuncia a uno schermo centrale, touchscreen da 8”4 che racchiude anche tutte le funzionalità della climatizzazione. Infine, anche il passeggero può avere (optional) un display completamente dedicato: è touchscreen e mostra tra gli altri lo stato della vettura, la sua velocità, il tachimetro e la modalità di guida selezionata.

La Ferrari Roma è omologata per quattro: dietro ai comodi sedili anteriori regolabili elettricamente ci sono infatti due piccole poltroncine, adatte ai bambini o utilizzabili come ulteriore spazio di carico (l’auto è omologata per quattro persone, ma alla Ferrari la definiscono una “2+”). Spazio di carico che su questa Ferrari Roma non manca: abbattendo gli schienali si ottengono infatti 345 litri di capacità. Utilizzando soltanto il bagagliaio ci sono invece 272 litri a disposizione. L’apertura da berlina tradizione senza il portellone tipo hatchback (come ha per esempio la Ferrari 812 Superfast) rende però meno agevole il carico delle valigie.

Subito dietro all’assale delle ruote, il 3,9 litri biturbo da 620 cavalli tra i 5750 e i 7500 giri e 760 Nm di coppia tra i 3000 e i 5750 giri. Si tratta di 20 cavalli in più rispetto alla “scoperta” Portofino da cui in qualche modo deriva, ma le differenze non finiscono qui: la Ferrari Roma utilizza il nuovo cambio robotizzato a doppia frizione con otto rapporti, più leggero di sei chili grazie alle nuove frizioni e più veloce fino al 23% rispetto all’unità a sette marce della Portofino. Anche il telaio è stato completamente rivisto: è nuovo per il 70% delle componenti. Con un peso di 1472 kg, la Ferrari Roma accelera da 0 a 100 km/h in 3,4 secondi e raggiunge una velocità massima di 320 km/h.

Come su tutte le Ferrari moderne l’esperienza di guida è dettata dal Manettino, il selettore delle modalità di guida posto sul volante. Sono cinque le posizioni disponibili: Bagnato, Confort, Sport, Esc off e Race (quest’ultima ereditata dalle berlinette Ferrari a motore centrale e non presente sulle GT Rosse). Modalità che trasformano il modo di guidare e ogni risposta ai comandi della Ferrari Roma: prendendo il via in “confort” lo sterzo leggero, gli ammortizzatori a controllo elettronico e le cambiate fluide della nuova unità a otto rapporti rendono la l’auto confortevole e intuitiva fin dai primi chilometri; sia alle basse andature sia in autostrada, dove l’ottimo lavoro di insonorizzazione e l’ottava marcia di “riposo” consentono di viaggiare in silenzio e ottimizzando l’autonomia.

E nonostante la larghezza, anche in manovra non ci sono troppe difficoltà: merito soprattutto del sistema di telecamere a 360 gradi. E della più che discreta visibilità generale. Ma il divertimento “vero”, da Ferrari “sport”, arriva con un semplice passaggio alle modalità via via più spinte. È così che la Ferrari Roma si trasforma: lo sterzo diventa man mano più preciso e utile agli scopi del divertimento (e della velocità), i passaggi di marcia si fanno immediati; come le risposte degli ammortizzatori: così gli inserimenti in curva diventano fulminei, le accelerazioni poderose e la trazione ti sposta a gran velocità da una curva all’altra con un’efficacia sconcertante, grazie anche alle gomme posteriori da 285 mm.

La dinamica di guida, poi, è facilitata dall’ottima distribuzione dei pesi: 49 per cento davanti, il resto dietro. Tutti i controlli elettronici alla guida sono disattivabili, ma già nella modalità Race la sofisticata elettronica della Ferrari Roma interviene soltanto all’ultimo, aiutando per esempio il pilota a riallineare la vettura o esibirsi in un traverso; le logiche dell’Esp in modalità Race, permettono infatti di intraversare la Roma in modo gustoso senza rischiare il capitale investito (200.936 euro) per entrare in possesso di un’eccellente coupé dalle linee senza tempo.

Ferrari Portofino

La Ferrari Portofino è un’autovettura sportiva di tipo gran turismo ad alte prestazioni con carrozzeria coupé-cabriolet prodotta dalla casa automobilistica italiana Ferrari a partire dal 2018.

Le vetture gran turismo in Ferrari, come già avvenuto con la California, vengono chiamate con un nome piuttosto che con una sigla. La Portofino prende il nome di una delle località più suggestive della costa ligure, che raccoglie i principi di eleganza, piacere e bellezza tipici dei luoghi di villeggiatura italiani.

La Ferrari Portofino è stata presentata in anteprima mondiale durante un evento esclusivo organizzato dalla casa del Cavallino nella celebre località ligure di cui porta il nome, nelle serate del 7 e 8 settembre 2017. L’auto è stata svelata sopra una chiatta da 1500 metri quadrati ormeggiata davanti a Piazzetta del Borgo, sulla quale è stato allestito un teatro galleggiante.[1] Alla cerimonia erano presenti il presidente Sergio Marchionne, il vicepresidente Piero Ferrari, i piloti Sebastian Vettel e Giancarlo Fisichella e il team principal della Scuderia di Formula 1 Maurizio Arrivabene. La vettura è comparsa da dietro uno schermo sul poetico sfondo del paese illuminato con fasci di luce rossa e il simbolo del Cavallino Rampante proiettato sul Castello Brown.[2]

«Non ero mai stato a Portofino, è un posto unico, magnifico. E adesso finalmente abbiamo abbinato la Ferrari a questo posto meraviglioso. (Sergio Marchionne, presidente della Ferrari)

La Portofino è stata in seguito esposta a Maranello il 9 e il 10 settembre in occasione della grande festa per la celebrazione del 70º anniversario della Ferrari, prima della presentazione ufficiale al salone dell’automobile di Francoforte il 12 settembre.

Realizzato dal Centro Stile Ferrari sotto la direzione di Flavio Manzoni, lo stile della Ferrari Portofino è caratterizzato dalla configurazione due volumi fastback, soluzione inedita per una coupé-cabriolet dotata di tetto rigido retrattile che ne slancia maggiormente la linea attraverso l’integrazione del tetto con la coda. Gli stilisti di Maranello si sono ispirati alla celebre 365 GTB/4 Daytona di fine anni ’60, abbandonando la soluzione a tre volumi che caratterizzava la precedente California.[5] Sono presenti anche alcuni particolari stilistici che richiamano la 812 Superfast, come la mascherina e la forma dei fari anteriori.[6] Il look della vettura è stato reso accattivante, aggressivo e moderno, una pura scultura dove gli elementi aerodinamici entrano in gioco in modo discreto come conviene a una gran turismo. L’espressione non è fine a sé stessa, ma è legata al layout degli elementi meccanici e allo sviluppo aerodinamico.

Il frontale è sottolineato dai fari con tecnologica full LED dal nuovo sviluppo orizzontale che si innestano all’interno di due canali aerodinamici che creano un effetto di air curtain: i flussi d’aria vanno a lambire le ruote anteriori riducendo la resistenza della scia sulle fiancate e migliorando così il coefficiente aerodinamico della vettura. L’elemento più connotativo del frontale è l’ampia presa d’aria centrale, necessaria per il raffreddamento del motore V8 biturbo, affiancata dagli ingressi d’aria laterali degli intercooler. Ulteriori due sfoghi sono stati ricavati sul cofano per la fuoriuscita dell’aria calda dal vano motore.

Un gioco di contrapposizioni tra superfici concave e convesse genera una forte tridimensionalità della carrozzeria creando effetti di chiaroscuro che spezzano così l’ingombro percepito. Dall’estremità del cofano prende corpo un asse che corre per tutta la fiancata, sulla quale spicca una sottile linea di cintura che termina con l’inedita pinna di estrazione d’aria opportunamente posizionata per liberare la pressione dell’arco ruota anteriore.

Il layout a trimarano adottato per lo specchio di poppa è una soluzione consente di scavare le superficie al fine di meglio dissimulare il volume posteriore che ospita il tetto. I fanali, posti alle estremità e non più a bordo baule, sono fissi e comprendono tutte le funzioni nell’ottica di risparmiare peso.[8] Il loro posizionamento ha permesso di estendere lo spoiler a vantaggio della aerodinamica della vettura.

Il tetto RHT (acronimo di Retractable Hard Top), dal disegno completamente rivisitato, può essere aperto o chiuso in soli 14 secondi e può essere azionato con l’auto in movimento a bassa velocità.

L’interno è pensato per essere molto semplice e puro, la bellezza artigianale tipica degli interni di Ferrari è associata ad un’interfaccia molto evoluta ereditata dalla GTC4 Lusso. La dotazione di sistemi di controllo HMI (acronimo di Human Machine Interface) della Portofino prevede un quadro strumenti dotato di doppio display TFT con al centro l’immancabile contagiri analogico in asse con il volante multifunzione dotato del manettino che, su questa Ferrari, ha tre posizioni: comfort, sport ed esc off, con quest’ultimo setup che esclude i sistemi elettronici di controllo ed è finalizzato all’uso in pista.[5] Il sistema di infotainment si gestisce attraverso un display touch screen da 10,2 pollici con funzionalità Apple CarPlay, posizionato al centro della plancia.

Sul tunnel trova posto il ponte con i pulsanti che permettono di inserire la retromarcia, di selezionare l’automatismo del cambio e il launch control. Al passeggero è dedicato un display capacitivo direttamente connesso al quadro principale che offre informazioni relative a velocità, regime di rotazione del motore e rapporto del cambio in uso. All’avanzato impianto multimediale si affianca il nuovo impianto di climatizzazione con una portata d’aria aumentata del 20% e più silenzioso del 50% rispetto a quello della California.

La versatilità è un elemento chiave di questa vettura, l’abitabilità posteriore è stata aumentata grazie alla struttura in magnesio dei sedili di nuova generazione, che ha consentito una determinante riduzione degli spessori.
Il sedile opzionale è regolabile elettricamente a 18 vie, oltre alla regolazione longitudinale di seduta e schienale, anche l’adattamento dell’altezza e dell’inclinazione del sedile, la regolazione dei fianchetti laterali, nonché della parte centrale e lombare dello schienale. Tramite il nuovo pulsante comfort posizionato sul lato dei sedili anteriori, è possibile richiamare sullo schermo centrale le regolazioni della lunghezza della seduta, dei cuscini d’aria su seduta e schienale per il supporto laterale e per la schiena, e del riscaldamento del sedile.

La Ferrari Portofino dispone anche di un particolare nuovo deflettore che permette di attenuare del 30% il flusso dell’aria all’interno dell’abitacolo riducendo notevolmente la rumorosità durante la marcia a velocità sostenuta.
Infine, grazie alla rinnovata sagomatura del bagagliaio, è in grado di trasportare due trolley in versione spider e tre in configurazione coupé ed è dotata di vano passante per gli sci.

Caratteristiche tecniche
Motore e trasmissione

Il motore è il V8 biturbo Ferrari F154 BE da 3855 cm³ disposto longitudinalmente all’anteriore, che fornisce una potenza di 600 CV (441 kW) a 7500 giri/min, equivalenti a 156 CV/l. Gli ingegneri sono riusciti ad ottenere un incremento di 40 cavalli rispetto alla California T grazie all’introduzione di nuovi componenti meccanici specifici e a una taratura dedicata dei software di gestione motore.

Le modifiche al motore includono un aumento di pressione del 10% nella camera di combustione, pistoni e bielle dalla geometria innovativa realizzati in lega di alluminio e condotti di aspirazione hi-tumble dalla forma speciale. Le prestazioni lungo tutto l’arco dei giri sono ottimizzate dal sistema ion-sensing, dotata di controllo della detonazione adattivo per ogni cilindro, e dalla funzionalità multi-spark. Le perdite di carico dell’impianto di aspirazione sono state ridotte tramite un nuovo percorso più diretto della linea di alta e bassa pressione, mentre l’impianto di scarico beneficia di condotti di nuovo disegno e di un nuovo collettore di scarico realizzato con una monofusione. Un ulteriore miglioramento dell’efficienza meccanica è garantito dalla pompa dell’olio a doppio livello di pressione, in grado di limitare fino al 30% la richiesta di potenza idraulica rispetto ad una pompa classica.

Il turbo lag è azzerato, con una risposta dell’acceleratore inferiore a un secondo, grazie all’adozione delle seguenti soluzioni tecnologiche:

L’albero piatto, che garantisce una maggiore compattezza e contenimento delle masse e migliora la fluidodinamica;
Le turbine compatte, meno soggette alle forze d’inerzia e dotate di tecnologia twin scroll che riduce l’interferenza delle onde di scarico fra i cilindri aumentando il livello delle pulsazioni di pressione di ingresso al turbo;
Il collettore di scarico dotato di condotti di eguale misura per ottimizzare le onde di pressione nella turbina.[10]
L’auto mantiene la trasmissione doppia frizione F1 a 7 rapporti, ma dispone di un nuovo software di controllo sviluppato da Ferrari che varia la coppia erogata in funzione della marcia utilizzata. Al salire delle marce viene aumentata la quantità di coppia disponibile, fino a raggiungere i 760 Nm in settima marcia. Questo ha permesso da un lato di poter utilizzare nelle marce più alte dei rapporti più lunghi, utili al contenimento di consumi ed emissioni, e dall’altro di adottare curve di coppia sempre crescenti nelle marce più basse garantendo così una costante sensazione di spinta.[10]

Il sistema di scarico è stato ottimizzato per dare alla vettura un suono specifico nelle varie situazioni di utilizzo mediante l’adozione per la prima volta di valvole bypass elettriche, che danno vantaggi in termini di precisione e velocità di attuazione.[10]

Architettura e riduzione del peso

Il telaio della Portofino, costituito da 12 diverse leghe di alluminio, è stato significativo alleggerito ridisegnando e integrando maggiormente molti dei suoi componenti. Ad esempio il montante anteriore è costituito da soli due componenti, contro i 21 dei modelli precedenti. Moderne tecnologie di produzione, tra cui la più rilevante è rappresentata dalla fusione con anima che permette di creare dei pezzi cavi al loro interno, hanno permesso ai progettisti di realizzare delle forme innovative che risultano più leggere, aumentando del 35% la rigidezza strutturale della scocca rispetto alla California T. La lunghezza delle saldature necessarie su scocca e telaio è stata ridotta del 30% rispetto al modello precedente, migliorando la qualità di assemblaggio.

Il risparmio di peso è stato oggetto di studio durante lo sviluppo della Portofino, gli ingegneri sono riusciti a contenere il peso del gruppo propulsore, della struttura del cruscotto, del sistema di climatizzazione e dei sistemi elettronici della vettura ottenendo un peso in ordine di marcia di 1664 kg, minore di 80 kg a confronto con la California T.

Sospensioni ed elettronica

La dinamica veicolo è stata ottimizzata intervenendo sull’assetto con molle più rigide del 15.5% e 19% rispettivamente all’anteriore e al posteriore e adottando l’ultima evoluzione degli ammortizzatori magnetoreologici SCM-E, integrati dall’ESP Premium 9.1 per garantire un comfort di livello elevato. Il sistema è dotato di nuovi ammortizzatori a doppio solenoide per migliorare la regolazione del campo magnetico in termini di precisione e rapidità, e di una nuova centralina di comando che implementa il controllo della dinamica verticale basato sulla frequenza degli input stradali.

L’introduzione del differenziale elettronico E-Diff 3 e dello sterzo assistito elettricamente consentono di ottenere un miglioramento della stabilità in inserimento di curva. Con l’azione combinata dei nuovi componenti è stato possibile ridurre il rapporto angolo volante/angolo ruota del 7%. È stata migliorata anche l”accelerazione in uscita grazie all’integrazione del sistema di controllo di trazione F1-Trac.

Prestazioni e consumi

La Ferrari Portofino può accelerare da 0 a 100 km/h in 3,5 secondi e da 0 a 200 km/h in 10,8 secondi e può raggiungere una velocità massima di 320 km/h. I consumi e le emissioni riferiti al ciclo WLTP sono di 11,3 l/100 km pari a 258 g/km di CO2.

Torino. Fca apre Heritage, l’hub con la storia del Gruppo

A Mirafiori recuperata l’area che fu di Officina 81: in esposizione oltre 250 vetture che rappresentano il passato e l’evoluzione. Elkann: «Restiamo visionari»

Fca apre Heritage, l'hub con la storia del Gruppo

«Quello spirito coraggioso e visionario, che è vivo in ogni parte della nostra azienda, continua a guidarci e ci permette di affrontare con entusiasmo questo nuovo periodo di cambiamento». Lancia un messaggio di positività, John Elkann, presidente del Gruppo Fca, alla presentazione del nuovo spazio espositivo Heritage Hub, che racconta l’evoluzione del patrimonio auto del gruppo, nel quartiere di Mirafiori a Torino. Parole in continuità con quanto espresso nella lettera inviata agli azionisti Exor, la holding del gruppo Agnelli, di cui è presidente e amministratore delegato, dove aveva sottolineato la volontà della famiglia «ad avere un ruolo attivo e ambizioso» nella nuova era. «Questa industria è stata resa grande da persone che guardavano al futuro con travolgente ottimismo. Persone che, se anche non avevano tutte le risposte, erano fiduciosi nella loro capacità di trasformare la società», ha aggiunto Elkann rimandando implicitamente alla lettera in cui aveva anche ricordato, con commozione, la figura di Sergio Marchionne: «Un uomo incredibile e uno straordinario leader».

Il presidente del Gruppo evidenzia il lavoro di recupero dell’area, appartenuta all’ex Officina 81, ricordando che nei primi 20 anni dell’industria dell’auto furono fondate in Italia oltre 100 fabbriche di automobili di cui 47 a Torino. Tutto prende le mosse da un progetto, avviato nel 2005, per riqualificare il comprensorio di Mirafiori, che tra i primi interventi ha visto nascere il Motor Village: «Fu un atto importante, anche dal punto di vista simbolico, perché venne abbattuto un muro che per anni aveva diviso la fabbrica dalla città, all’altezza della porta zero». Negli anni in questa area sono stati concentrati il nuovo centro stile, le sedi dell’Abarth e di Cnh Industrial, e le attività amministrative, informatiche e di accounting, trasferite nell’Officina 82.

L’Heritage Hub si propone come archivio tridimensionale dedicato alla storia e all’evoluzione dei marchi di Fca Heritage: Alfa Romeo, Lancia, Abarth e Fiat. L’area centrale presenta otto aree tematiche: Archistars, Concepts and fuoriserie, Eco and sustainable, Epic journeys, Small and safe, Style mark and The Rally era. Per ognuna sono esposti otto esemplari di epoche e marchi diversi: il più antico risale al 1908 e il più moderno al 2008. Si tratta in tutto di circa 15mila metri quadri che ospitano oltre 250 vetture. Lo spazio aprirà prossimamente al pubblico e sarà presentato in anteprima in occasione di “Archivissima” il prossimo 12 aprile.

Fonte: Avvenire.it

Ferrari F8 Tributo, la nuova supercar vanta prestazioni da urlo

La nuova creatura della Casa non smette di stupirci con il suo motore V8 più potente di sempre

Ferrari F8 Tributo, ecco la nuova supercar del Cavallino

Solo poche settimane fa Ferrari ha svelato le prime immagini della tanto attesa novità della Casa, la F8 Tributo, nuova berlinetta.

L’auto a motore centrale-posterioreè pronta per stupire la clientela, un modello che è stato realizzato per celebrare l’iconico motore V8 del Cavallino Rampante, il più potente di sempre, e la massima espressione di questo tipo di auto della Casa. È stato il Salone di Ginevra, arrivato quest’anno alla sua 89esima edizione, l’evento scelto per la presentazione della F8 Tributo, vettura che eredita molto dalla 488 GT, altra Rossa su cui effettivamente è basata. Il motore che è stato scelto per la nuova Ferrari è quello della 488 Pista, in grado di erogare una potenza eccezionale di ben 720 Cv.

La nuova Ferrari F8 Tributo ha tutte le carte in regola per poter regalare emozioni uniche al conducente, un’auto in grado di determinare performances spettacolari. Il V8 che è stato scelto per questa supercar è il più potente che sia mai stato montato su una Rossa del Cavallino normale (considerando che la Pista è una serie speciale, quindi non conta), un V8 3.9 biturbo con 770 Nm di coppia massima.

Il team di costruzione della vettura ha lavorato parecchio sulle componenti del motore e anche su altri elementi esterni quali il lunotto, i cerchi in carbonio, che possono essere scelti come optional, la batteria agli ioni di litio, lo spoiler posteriore, tutto per ottenere ottimi risultati per quanto riguarda la riduzione del peso, riuscendo nell’intento. Effettivamente la massa della nuova vettura di Maranello è diminuita di ben 40 kg, arrivando a pesare 1.435 kg, offrendo comunque alti livelli di comfort a bordo.

Non molto tempo fa abbiamo pubblicato per voi il video ufficiale che mostra questo bolide mentre sfoggia le sue prestazioni eccezionali. Un’auto in grado di raggiungere una velocità massima di 340 km/h, di scattare da 0 a 100 km/h in soli 2.9 secondi e da 0 a 200 in 7.8 secondi, a dir poco mozzafiato, da restare “attaccati” al sedile. Non affascinano solo le prestazioni della supercar, ma anche il design molto accattivante, con S-Duct all’anteriore che abbina configurazione tecnologica, meccanica e aerdinamica d’avanguardia. Ecco perché la Ferrari F8 Tributo è unica ed emozionante.

Fonte: Motori.Virgilio.it

Alfa Romeo Tonale, prezzo e scheda tecnica del suv presentato a Ginevra

Tutto sul suv compatto Alfa Romeo Tonale, presentato al Salone di Ginevra 2019: prezzo, scheda tecnica e caratteristiche.

Alfa Romeo Tonale è il nuovo suv della casa del Biscione, presentato ancora in versione concept al Salone di Ginevra 2019. Il nome è un tributo al passo di montagna Tonale che si trova in provincia di Brescia, mentre il look è perfettamente coerente con la famiglia Alfa.

Per le linee mostrate al salone elvetico è lecito immaginare che la versione definitiva, in uscita il prossimo anno, non si discosterà molto. La Tonale si inserisce nella gamma Alfa al di sotto della Stelvio, rientrando nel segmento C, ed è uno dei due suv che nei prossimi anni rafforzeranno la posizione del brand. Nel prossimo biennio è infatti atteso il terzo ruote alte della casa che sarà di segmento E.

Sulla nuova Alfa Romeo debutta anche la tecnologia plug-in hybrid: il suv-C è spinto da un motore termico e uno elettrico supportato da una batteria ricaricabile e con un’autonomia a zero emissioni piuttosto lunga.

Il nuovo suv Alfa Romeo Tonale ha quindi il compito di avviare l’elettrificazione della gamma, sfruttando le proporzioni più contenute del segmento C e aumentando la versatilità sportiva e turistica già mostrata dalla Stelvio. Vediamo la scheda tecnica del suv ibrido e se anche questo modello sarà declinato nella versione Quadrifoglio, cercando di ipotizzare un prezzo verosimile con cui sarà proposto sul mercato a partire dal 2020.

Alfa Romeo Tonale, scheda tecnica

A livello estetico Tonale riprende le caratteristiche di design già viste su Giulia e Stelvio, pur concentrando tutto in dimensioni più contenute. Il suv compatto mantiene eleganza e attitudine sportiva tipiche di Alfa Romeo e del made in Italy che piace anche all’estero. Il gruppo ottico anteriore è sottile, mentre al posteriore i due stop sono uniti da una linea a Led che si interrompe solo in prossimità dello stemma.

A livello tecnico si rincorrono le indiscrezioni sulla piattaforma su cui sarà costruita la versione definitiva. L’opzione più probabile è quella di prendere in prestito il pianale modificato di un altro C-suv della famiglia FCA e precisamente dalla Jeep Compass, una base che consentirebbe motorizzazioni a trazione anteriore e integrale.

Per quanto riguarda il motore, oltre alle due versioni benzina e Diesel, debutterà anche la versione ibrida plug-in. La novità è in linea con quanto anticipato dal piano industriale valido fino al 2022, nel quale Alfa Romeo ha annunciato il lancio di sei modelli ibridi all’interno della futura gamma del marchio.

Il concept della Tonale fa un passo verso il futuro specialmente verso gli interni che nella versione definitiva si ammorbidiranno. Non è comunque da escludere una serie di optional hi-tech sviluppati per migliorare l’esperienza a bordo per chi guida e per i passeggeri.

Alfa Romeo Tonale, prezzo

Ancora è prezzo per sapere il prezzo di listino del suv che sarà disponibile sul mercato solo dal prossimo anno. Possiamo dedurre che si inserirà al di sotto della Stelvio e probabilmente al di poco sopra della Giulia. In questo senso la cifra di partenza dovrebbe essere attorno ai 40mila euro, chiaramente destinati a salire in base agli equipaggiamenti e alle motorizzazioni. La versione plug-in hybrid ad esempio avrà un costo maggiore a causa della tecnologia utilizzata, mentre un’eventuale versione Quadrifoglio, si andrebbe a collocare come top di gamma per la Tonale.

Fonte: Money.it

Italian Racing Club Track Day 2019

CI SIAMO, A GRANDE RICHIESTA TORNA L’ITALIAN RACING CLUB TRACK DAY 2019 SEMPRE IN COLLABORAZIONE CON IL TRACCIATO DELL’ ISAM MOTOR Center.


24 MARZO APERTURA DELLA STAGIONE TURNI AUTO, UN POMERIGGIO IN COMPAGNIA PER PASSIONE, DIVERTIMENTO E TANTO RACING.
APPUNTAMENTO PER CHI VIENE DA ROMA AL CENTRO COMMERCIALE ANAGNINA DALLE ORE 11:30 ALLE ORE 12:30, ALLE 12:45 RAGGRUPPAMENTO E PARTENZA DIREZIONE ISAM.


ARRIVO PER LE ORE 13:30, POSIZIONAMENTO AUTOVETTURE NELL’ARIA DEDICATA, ACCREDITO TURNI PRENOTATI E RIMANENTI PER CHI VOLESSE GIRARE IL GIORNO STESSO UNA VOLTA ARRIVATI ALL’AUTODROMO.


DALLE 13:30 ALLE 15:00, POSSIBILTA’ DI PROVARE CON NOI PER DEI TEST DRIVE ALFA ROMEO E ABARTH POSTI LIMITATI.


DALLE ORE 14:30 TURNI IN PISTA AUTO DA 20 MINUTI PER TUTTO IL POMERIGGIO E SCAMBIO DI OPINIONI AL RIGUARDO E RADUNO STATICO.
ACCREDITO PER TURNO ESCLUSIVO DA 15 VETTURE PER I TESSERATI DEL CLUB EURO 30 PER I NON TESSERATI EURO 32 POSTI LIMITATI QUINDI AFFRETTARSI.


I POSTI SARANNO SCALATI MAN MANO I PAGAMENTI EFFETTUATI, AGGIORNAMENTO IN TEMPO REALE SULLA DISPONIBILITA’ AL 3934028611 ANCHE VIA WHATSAPP.


UNA VOLTA ARRIVATA ALLA PARTECIPAZIONE DI 15 VETTURE, SI INIZIERA’ UNA SECONDA LISTA PER ALTRE 15 VETTURE A PREZZO SEMPRE SCONTATO E NELLE MODALITA’ PRIMA CITATE.


PAGAMENTO PER LA QUOTA SCONTATA ENTRO E NON OLTRE IL 15 MARZO 2019 TRAMITE MODALITA’, PAYPAL O POSTEPAY, DOPODICHE’ CI SI ACCREDITERA’ DIRETTAMENTE IN AUTODROMO AL COSTO DI 35 EURO (SE I TURNI SARANNO DISPONIBILI)


PER I CLUB CHE VOGLIONO PARTECIPARE ALL’EVENTO CONTATTARE DARIO AL 3934028611 OPPURE FRANCESCO AL 3928147930
VI ASPETTIAMO NUMEROSI.
ITALIAN RACING CLUB

La Maserati Levante è un… Vulcano

La Maserati presenta un’edizione limitata della suv Levante, destinata ai mercati europeo e cinese.

SOLO 150 – La Maserati ha annunciato un’edizione limitata della propria suv Maserati Levante che differisce dalla versione di serie per alcune personalizzazione estetiche, esterne ed interne. Questa edizione limitata, denominata Vulcano, sarà prodotta in soli 150 esemplari ed è destinata ai mercati europei ed asiatici.

GRIGIO LAVA – Dal punto di vista estetico l’edizione limitata Maserati Levante Vulcano può contare su una colorazione opaca degli esterni denominata “Grigio Lava”. Completano le personalizzazioni esterne i dettagli dei fari posteriori bruniti, la stessa tonalità che ritroviamo anche sulla calandra ed i loghi, che sono in nero cromato. Le cornici dei finestrini sono in colore nero lucido, le maniglie delle portiere nello stesso colore della carrozzeria, i terminali di scarico bruniti, i vetri oscurati, i cerchi Helios da 21 pollici, anch’essi con finitura opaca, e le pinze dei freni in colore rosso, così da contrastare con il colore dei cerchi in lega.

DETTAGLI INTERNI – All’interno della Maserati Levante Vulcano, troviamo i sedili sportivi in pelle pieno fiore regolabili elettricamente con memorie, riscaldati e ventilati, con il logo del Tridente ricamato a contrasto sui poggiatesta. I sedili possono anche essere ordinati in nero con cuciture a contrasto in colore rosso o viceversa. La personalizzazione dell’edizione limitata Vulcano possiamo ritrovarla anche nelle finiture interne in fibra di carbonio lucido, materiale utilizzato anche per le palette del cambio e l’inserto sul volante sportivo, regolabile elettricamente, e dalla placchetta in alluminio cromato, posizionata sul tunnel centrale, che riporta il logo del Tridente, abbinato al nuovo logo Vulcano e alla dicitura “one of 150”. Completano l’equipaggiamento di serie l’impianto audio Bowers & Wilkins, azienda inglese specializzata in sistemi audio, il sistema di chiusura delle portiere soft close, i sensori di parcheggio anteriori e posteriori ed i fari adattativi con tecnologia full-LED Matrix.

SOLO A BENZINA – L’edizione Maserati Levante Vulcano è disponibile con entrambe i motori turbo benzina V6 da 350 CV e 430 CV, progettati dalla Maserati e prodotti nello stabilimento Ferrari a Maranello. L’impianto frenante a 6 pistoncini della Brembo dovrebbe garantire eccellenti prestazioni in frenata. L’edizione limitata Levante Vulcano è in vendita in Italia a partire da 116.000 euro, per la versione da 350 CV e da 128.000 euro, per la versione da 430 CV.

Fonte: AlVolante

Ferrari 488: la regina delle emozioni

Non vi bastano prestazioni, sound e agilità di una Ferrari 488 GTB? Ecco la “Pista”, una belva da 721 CV… L’abbiamo provata sul circuito di Fiorano, oltre che su strada.

Ha le corse nel sangue

Era bastato vederla sullo stand al Salone di Ginevra (leggi qui la news) per restarne incantati dalle forme scultore e dagli impressionanti contenuti tecnologici. Nulla in confronto alle emozioni che questa berlinetta suscita alla guida, su strada come in circuito. Stiamo parlando della nuova Ferrari 488 Pista… E basta il nome per intuire le origini e la vocazione dell’ultima “rossa” di Maranello. Infatti, per ammissione degli stessi tecnici, questo bolide è quanto di più vicino al mondo delle corse, figlio dei successi nel WEC, World Endurance Championship (cinque titoli sulle ultime sei stagioni), dei venticinque anni nei monomarca Ferrari Challenge (sono tre, in Europa, Nord America e Asia). E ovviamente dell’esperienza in Formula 1. Per esempio, come nelle monoposto del Cavallino sono in titanio le bielle del V8 biturbo, derivato da quello della 488 GTB, ma potenziato di ben 52 cavalli e alleggerito di 19 kg. Ma la potenza non dice tutto di questo “mostro” in grado di passare con disinvoltura dalla strada alla… pista.Completa il poker d’assi

La nuova Ferrari 488 Pista raccoglie il testimone della 458 Speciale del 2013, che a sua volta seguiva alla 430 Scuderia (nata nel 2007 aveva visto tra gli artefici del suo sviluppo anche il pluricampione di Formula 1 Michael Schumacher) e alla 360 Challenge Stradale del 2003. Il quarto modello delle cosiddette “serie speciali” è un vero e proprio oggetto da collezione, e diversi clienti (il 25%) tra quelli che hanno già ordinato la Ferrari 488 Pista ha già nel garage almeno una delle sue progenitrici. Che si tratti di vetture particolari, nate con le corse nel sangue, lo conferma il fatto che il 60% dei proprietari di una delle “serie speciali” porta la vettura in pista almeno una volta. Ma cosa raccoglie la nuova Ferrari 488 Pista dalle sue “sorelle” impegnate nelle gare? Per esempio, dalla vettura che domina il WEC sono “rubate” diverse soluzioni aerodinamiche, come il vistoso estrattore d’aria posteriore, rigorosamente in carbonio come diversi altri elementi della carrozzeria, spoiler inclusi. Per la prima volta su una Ferrari, possono essere in carbonio pure i cerchi: fanno risparmiare ben 8 kg a ruota, ma fanno spendere oltre 18.000 euro (18.056 per l’esattezza…). Di serie, invece, gli scarichi in Inconel (come nella 488 Challenge del campionato), un leggero materiale di origine aeronautica che fa scendere l’ago della bilancia di 9,7 kg. Non poco, visto che in totale il guadagno di peso rispetto alla Ferrari 488 GTB è di 90 kg…Il suo “cuore” ai raggi X

Parlando di riduzione di peso della Ferrari 488 Pista gioca la sua parte anche il V8 biturbo, che rispetto a quello della 488 GTB fa guadagnare 18 kg, di cui 1,7 dall’impiego delle già citate bielle in titanio. Altri 2,7 sono stati “limati” grazie ai nuovi albero motore e volano, e 2,3 dai supporti e dal cablaggio. Insomma, non è stato trascurato nulla, tanto che è stato cambiato il 50% dei componenti. Ma il dato che fa più impressione, ovviamente, è la potenza specifica di 185 cavalli litro, in virtù dei 721 CV complessivi (52 in più della 488 GTB). Un valore da record per una Ferrari di serie, ottenuto grazie all’aumento delle pressioni in camera di combustione e a un accuratissimo studio termodinamico: per esempio, sono stati ruotati i radiatori nel paraurti anteriore (altra soluzione ispirata alla 488 Challenge). I due turbocompressori hanno subito pochissime modifiche. Tra queste, l’adozione di un sensore di giri che permette di ottimizzare le prestazioni del motore soprattutto nella guida in montagna. Specifici della 488 Pista anche la copertura superiore e i cassoncini di aspirazione in carbonio. In carbonio sono pure le appendici aerodinamiche intorno al paraurti e lo spoiler posteriore, più ampio e più alto rispetto a quello della GTB. Rispetto a quest’ultima il carico verticale che schiaccia la Ferrari 488 Pista verso il suolo in velocità è aumentato del 20%, sfiorando i 400 kg. Buona parte del merito va anche al cosiddetto S-Duct, il canale (ispirato alle Formula 1) che parte dal paraurti anteriore e prosegue nel cofano, vistosamente scavato. Nuovi pure i deviatori di flusso sul fondo piatto, dove non mancano dei flap controllati elettronicamente (come nella GTB) per far “stallare” l’estrattore posteriore e ridurre la resistenza aerodinamica in rettilineo ad alte velocità.  A bordo, profumo di corse

Anche il diffuso impiego di carbonio e Alcantara nell’abitacolo della Ferrari 488 Pista contribuisce a ridurre il peso dell’auto. E, soprattutto, è un chiaro richiamo al mondo delle corse. Tutto il superfluo è stato eliminato. E talvolta anche di più. Per esempio, la sottilissima plancia fa a meno del cassetto portaoggetti di fronte al passeggero (per portafogli e cellulare ci sono giusto due retine, una per ciascuna porta). Spariti anche i pannelli fonoassorbenti sul pavimento: del resto una vettura di questo tipo non mira certo al comfort… Al loro posto dei poggiapiedi in alluminio con rilievi antiscivoli; volendo, per 976 euro, si possono avere i tappetini. Non manca il climatizzatore, per fortuna (sugli avvolgenti sedili in Alcantara si suda parecchio). A richiesta, invece, la radio e il navigatore: 2.806 euro in totale. Una cifra ragionevole, al contrario dei 3.050 euro per il sistema Apple CarPlay…Alla prova della pista

Dopo aver osservato la nuova Ferrari 488 Pista nei dettagli è finalmente il momento di guidarla. Siamo nel suo habitat, il circuito di Fiorano, dove è stata sviluppata (ma i collaudatori hanno speso diverse ore anche sul simulatore di guida). Ci caliamo negli avvolgenti sedili in Alcantara e allacciamo le cinture a quattro punti chiaramente d’ispirazione racing (costano quasi 2.700 euro, in alternativa a quelle di serie più “normali”). Avviato il V8 biturbo col tasto sul volante, il suo rombo invade immediatamente l’abitacolo. Un’occhiata al manettino, e decidiamo di partire in modalità Race (la funzione Sport è più adatta all’uso stradale, mentre Wet è specifica per la pioggia): motore, cambio, differenziale e controlli di trazione e di stabilità sono ottimizzati per la guida in pista. La spinta è da togliere il fiato (del resto, la casa dichiara appena 2,85 secondi per lo “0-100” e 7,6 per toccare i 200 km/h); il cambio è fulmineo, ed è un piacere da utilizzare in modalità manuale agendo sulle lunghe palette in carbonio (le stesse impiegate nel Ferrari Challenge). In pochi istanti ci troviamo a ridosso del primo curvone verso destra dove apprezziamo la prontezza nell’inserimento e il notevole grip delle gomme Pilot Sport Cup 2, messe punto ad hoc dalla Michelin per questa vettura. Ma ancor più esaltanti sono la reattività e la stabilità della Ferrari 488 Pista nella chicane veloce. Prima di gettarci nella stretta curva che immette sul ponte, ci affidiamo ai potenti freni carboceramamici (i dischi anteriori hanno un diametro di ben 40 cm). Vista la confidenza che questo bolide trasmette fin da subito, decidiamo di provare il nuovo sistema FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) abbinato alla modalità CT Off del manettino. In questo caso, il controllo di trazione viene disinserito, ma i freni sono utilizzati per aiutare il guidatore a controllare la vettura nelle spettacolari derapate di potenza che inevitabilmente si innescano spalancando il gas in uscita di curva…Resettiamo il piede…

Scaricata l’adrenalina della pista, è il momento di passare alla strada. Qui la difficoltà non è percorrere le curve al massimo, semmai rispettare i limiti. Ma ci accorgiamo che anche facendolo, la nuova Ferrari 488 Pista sa essere appagante. Col manettino impostato in Sport, la voce del V8 fa da piacevole sottofondo, anche quando non si preme a fondo sull’acceleratore. Ma sono soprattutto gli inserimenti nei tornanti e i ripetuti cambi di direzione ad esaltare. L’unico problema lo danno i tanti comandi sul volante, che abbiamo già criticato anche per la 488 GTB (leggi qui il primo contatto). In particolare nelle situazioni di emergenza, d’istinto si va a cercare il clacson al centro, mentre invece i pulsanti sono incorporati nella corona ai lati delle razze. Altro aspetto a nostro avviso da correggere, l’utilizzo delle cinture di sicurezza a quattro punti: se in pista sono utili, su strada sono scomode, soprattutto quando agli incroci si tratta di sporgersi per vedere se sopraggiungano altre vetture. Sarebbe meglio, come fanno alcune rivali, avere sull’auto anche le cinture avvolgibili a tre punti, a cui invece bisogna rinunciare scegliendo quelle “racing”.Secondo noi

PREGI
Motore. Più potente (di 52 cavalli) e più leggero (di 19 kg) del già straordinario V8 della GTB… Ancora una volta, a Maranello sono riusciti a superarsi.
Tenuta di strada. Ai fulminei inserimenti in curva, si accompagna un grip eccezionale.
Uso in pista. Nella guida al limite questo bolide è semplicemente impressionante. Non resteranno delusi neppure i veri piloti.

DIFETTI
Apple car play. Oltre 3.000 euro per connettere il proprio iPhone allo schermo dell’auto sono troppi, anche per una Ferrari…
Cinture a quattro punti. Non si può pretendere che siano comode su strada. Ecco perché alcune rivali le abbinano alle classiche cinture con arrotolatore.
Comandi nel volante. Non è la prima volta che li critichiamo. Dal volante si controlla di tutto, e si rischia di far confusione. Per esempio col clacson, che preferiremmo al centro.SCHEDA TECNICA

Carburantebenzina
Cilindrata cm33902
No cilindri e disposizione8 a V di 90°
Potenza massima kW (CV)/giri530 (721)/8000 giri
Coppia max Nm/giri770/3000
Emissione di CO2 grammi/km263
Distribuzione4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio7 (robotizz. doppia friz.) + retromarcia
Trazioneposteriore
Freni anterioridischi autoventilanti
Freni posterioridischi autoventilanti
Le prestazioni dichiarate
Velocità massima (km/h)341
Accelerazione 0-100 km/h (s)2,9
Consumo medio (km/l)8,7
Quanto è grande
Lunghezza/larghezza/altezza cm461/198/121
Passo cm265
Peso in ordine di marcia kg1385
Capacità bagagliaio litri230
Pneumatici (di serie)245/35 R20 ant. – 305/30 R20 post.

Fonte: AlVolante

TERMOLI SI PREPARA A PRODURRE I FIREFLY TURBO, ASPIRATI E IBRIDI. ATTESO L’INEDITO FIREFLY 1.5

Per i dipendenti di Termoli (Campobasso) sono iniziati i corsi di formazione e i lavori per partire con le produzioni dei nuovi motori Firefly turbo, aspirati e in varie versioni ibride. Nei prossimi mesi partirà la produzione dei nuovi motori nell’inedita variante aspirata e ibrida. Le versioni mild hybrid arriveranno anche su Fiat 500, Panda e Lancia Ypsilon.

Non è ancora chiaro se i nuovi Firefly arriveranno anche in versione GPL e Metano, o se FCA ha deciso di abbandonare i gas puntando sui motori elettrificati (come ad esempio Toyota). Ma quello che sembra più certo, secondo alcune fonti interne, è che arriverà un nuovo Firefly. FCA sarebbe al lavoro per lo sviluppo di un nuovo motore benzina 1.5 litri da portare al debutto su Alfa Romeo. La potenza potrebbe essere di 205CV.

Fonte: www.passioneautoitaliane.com