Nuova Fiat 500

Nuova Fiat 500

Caratteristiche
Fra le auto che hanno fatto la storia dei rispettivi marchi, la Fiat 500 è tra le più conosciute. Alla praticità ed economia della prima generazione del 1957, il modello del 2007 ha aggiunto un’immagine più chic, oltre a una tecnologia più moderna, al passo con gli standard di sicurezza dell’epoca (fra le citycar è stata la prima ad avere sette airbag, incluso quello per le ginocchia del guidatore). La “magia” del cambiamento si ripete oggi, con l’arrivo della Nuova 500, che va ad affiancare le 500 a benzina e ibride, ed è solo elettrica: un segno dei tempi, in cui l’attenzione per l’ambiente diventa uno degli elementi di scelta di un’auto. Rispetto per l’ambiente che nel caso della nuova Fiat 500 non passa solo dalle emissioni nulle allo scarico, ma anche dalla scelta di materiali, come il tessuto Seaqual (ottenuto da plastiche riciclate, recuperate in parte dal mare). E poi c’è la produzione, rigorosamente made in Italy, che vede lo stabilimento di Mirafiori ammodernarsi anche sotto il profilo della compatibilità ambientale: dall’uso calmierato dell’acqua nei processi di produzione e di verniciatura, alla produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili, come l’energia solare. Inoltre, proprio per la nuova Fiat 500 verranno create 700 colonnine di ricarica bidirezionali: ogni citycar collegata potrà non solo prendere energia dalla rete, ma anche fornirne, se necessario, nei momenti di picco

Stile inconfondibile

Se i contenuti della Fiat Nuova 500 sono innovativi (il 96% dei componenti cambia rispetto al vecchio modello), lo stile è un’evoluzione di quello che è stata una delle chiavi del suo successo. I fari sono sempre tondeggianti, ma con luci diurne sottili, e (a richiesta) full led. Il cofano corto sembra appoggiato sui parafanghi, come da tradizione, e richiama il passato anche l’intero profilo, per finire coi fanali che sono un altro omaggio al tempo che fu, seppur rivisti in chiave moderna. Rivoluzionarie, invece, le maniglie a filo della carrozzeria. La Fiat Nuova 500 è più grande del modello a benzina che affianca: la lunghezza passa da 357 a 363 cm, mentre in larghezza l’incremento è di 5 cm (ora sono 168). Quattro i centimetri in più in altezza, che arriva a 154 cm. Ma a colpo d’occhio è difficile accorgersene. Quest’auto resta a misura di città, ma, come abbiamo appurato, nel nostro test drive non si trova a disagio neppure su strade extraurbane e in autostrada.

A bordo della Fiat Nuova 500 si nota ancora di più il salto generazionale: un elemento per tutti, è il comando touch per aprire le porte, che rimpiazza le classiche maniglie. Le finiture sono curate (anche se stonano un po’ le plastiche rigide per la parte superiore delle porte) e la praticità non manca: l’assenza della leva del cambio (al suo posto ci sono dei tasti) ha permesso di liberare tanto spazio fra le poltrone, dove trova posto una serie di portaoggetti. L’auto del nostro test è una Icon, la più ricca dopo il modello di lancio La Prima. Ha di serie il sistema multimediale Uconnect 5 con schermo di 10,3”, Apple CarPlay e Android Auto senza fili e il Wi-Fi in grado di fare da hotspot per 8 dispositivi. Una “chicca” la chiave elettronica a forma di monile: potete persino indossarla come una collana, se non avete una tasca dove tenerla. Di serie fin dalla base Action (che costa 26.150 euro) il cruscotto digitale configurabile, in questo caso abbinato a un supporto per connettere il cellulare che fa da sistema multimediale e che si gestisce dal volante. La versione intermedia Passion (29.900 euro) ha un multimediale con touch screen da 7”. Le stesse versioni si ritrovano nella Cabrio, che costa 3.000 euro in più, e nell’originale 3+1 (qui per saperne di più), che ha una piccola porta posteriore che si apre controvento per migliorare l’accesso al divano o rendere più semplice la vita a mamme e papà che devono allacciare le cinture di un seggiolino montato sul divano (in questo caso il sovrapprezzo è di 2.000 euro).

A proposito di tecnologia…

Di serie per tutte le versioni della Fiat Nuova 500 i sistemi di sicurezza ormai irrinunciabili, come la frenata automatica (con individuazione anche di pedoni e ciclisti), l’allarme anti-colpo di sonno, il mantenimento in corsia, il riconoscimento dei cartelli stradali e il limitatore di velocità “intelligente” (con l’ok del guidatore si adatta alla velocità riportata nei cartelli stradali, letti dalla telecamera). La Passion aggiunge anche il cruise control, ma entrambe hanno cerchi in lamiera di 15 pollici, mentre la Icon li ha in lega di 16”. A differenziare la versione base concorre anche la meccanica: oltre ad avere meno cavalli (95 CV anziché 118), ha un sistema di ricarica in corrente meno rapido, a 50 kW anziché 85. Il che vuol dire che per rifornire l’equivalente di 50 km di autonomia impiega circa 10 minuti contro i cinque del sistema più potente. Più piccola la batteria della Action, che ha una capacità nominale di 23,7 kWh contro i 42 (37,6 effettivi delle versioni più ricche): questo riduce l’autonomia media da 321 a 185 km, dichiarata in base al ciclo WLTP. Per tutte, non mancano la ricarica da una presa domestica a 2,3 kW o da una colonnina trifase a 11 kW: i tempi per fare il pieno, nel caso della batteria da 42 kWh, sono rispettivamente di circa 15 ore e di poco più di 4 ore.

Iniziamo il nostro test della Fiat Nuova 500 accomodandoci sulla comoda poltrona di cui apprezziamo le ampie regolazioni: in particolare, quella in altezza è decisamente migliorata (nel vecchio modello la seduta basculava nel salire). Anche il volante ora si regola in altezza e in profondità, rendendo molto semplice trovare la posizione di guida ideale. Lo spazio in altezza e in larghezza non manca (a differenza che nei posti dietro), e il pavimento rialzato non toglie troppo agio, anzi garantisce una postura più simile a quella di una berlina (nel vecchio modello, invece, si stava seduti un po’ troppo in alto). Premuto il tasto di avviamento e inserita la marcia avanti (con un altro pulsante) non resta che accelerare: lo scatto è prontissimo e ci si muove in silenzio, senza neppure avvertire troppo quel sibilo che contraddistingue molte vetture elettriche. La guida è facile e confortevole. Le dimensioni compatte e il ridotto diametro di svolta assicurano un’agilità notevole nel traffico e nei parcheggi.

La visibilità a bordo della Fiat Nuova 500 non è eccezionale, né dal lunotto né dal parabrezza (ingombrante la zona della telecamera dietro lo specchietto retrovisore interno), ma ci si abitua in fretta. In aiuto vengono anche i sensori di parcheggio posteriori (350 euro) e la nitida retrocamera del pacchetto Eye Park (€ 1.000). Utile, anche perché la luce di retromarcia al centro del paraurti è un po’ troppo esposta agli urti. In città abbiamo apprezzato la modalità di guida Range, che consente di utilizzare un solo pedale, quello dell’acceleratore: appena lo si rilascia, l’auto rallenta rapidamente, senza che occorra toccare il freno (salvo che nelle situazioni di emergenza). In modalità Normal, invece, si sfrutta di più l’inerzia e, togliendo il piede dall’acceleratore, si decelera dolcemente. La terza funzione, denominata Sherpa, riduce le prestazioni a favore dell’autonomia: cala il brio, e la velocità massima è di 80 km/h (superabili in caso di necessità premendo a fondo l’acceleratore). La si può utilizzare quando la batteria è a corto di carica…

A suo agio ovunque

Le doti di scatto e silenziosità si apprezzano anche fuori dalle mura cittadine: la Fiat Nuova 500 può dire la sua anche quando si guida in modo brillante fra le curve e non fa sentire troppo il peso di 1290 kg (293 sono dovuti proprio alla batteria). Sopra i 110-120 km/h si avverte qualche fruscio, mentre il rumore delle gomme è sempre ben filtrato. Ok anche l’assorbimento delle sconnessioni. Lo sterzo è preciso e piuttosto pronto, e l’auto danza bene fra le curve. In autostrada, poi, si può sfruttare la guida semiautonoma di Livello 2 (è nel pacchetto Co-Driver, 1.500 euro), che regola, oltre alla distanza dagli altri veicoli, il centraggio della vettura nella corsia: una dotazione unica fra le citycar. Alla fine del nostro test, la “nostra” Fiat 500 si è dimostrata una piacevole compagna di viaggio in ogni tipo di strada. Ma dopo un’ottantina di chilometri percorsi la carica della batteria è scesa di un terzo rispetto al via: difficile, quindi, replicare i 321 km dichiarati dalla casa. A occhio, l’autonomia reale dovrebbe aggirarsi attorno ai 250 km. Ma lo verificheremo con un test più approfondito.

FONTE: Alvolante

Ferrari Roma


Ferrari Roma

Caratteristiche
Motore davanti, trazione dietro, carrozzeria coupé. La nuova Ferrari Roma è pensata per essere guidata tutti i giorni: è per questo che ha i confort utili a destreggiarsi nel traffico e nei parcheggi (buona visibilità, infotainment contemporaneo – con Apple CarPlay e AndroidAuto – e videocamere su tutti e quattro i lati) e un aspetto che sa anche passare inosservato. Questo nonostante si tratti di un’auto tutt’altro che banale e sia strettamente legata alla miglior storia della Ferrari: molti suoi dettagli ricordano quelli di certe antenate degli anni 60, che però erano V12. Deriva dalla Portofino anche se, osservando la scheda tecnica (e soprattutto guidandola), è chiaro da subito quanto la Roma non sia la sua “semplice” versione coperta. Ha un’anima ben distinta. E duplice: compagna di viaggio e (all’occorrenza) supercar.

Lunga 466 cm, larga 197  (quanto la supercar ibrida SF90 Stradale) e alta 130, la Ferrari Roma ha linee frutto del lavoro svolto dal Centro Stile Ferrari coordinato da Flavio Manzoni. Ha forme fluide e moderne, capaci di intrecciare gli stilemi delle coupé dell’epopea Rossa. Anche in questo senso il richiamo alla Dolce Vita (o meglio, alle auto che l’hanno interpretata) appare evidente; proprio a questo periodo va la scelta del nome, dato che Roma fu proprio il set naturale della celebre pellicola di Federico Fellini, La Dolce Vita.

Le proporzioni della Ferrari Roma  si ispirano nettamente alle granturismo Ferrari a motore V12 dei primi anni 60 mentre l’anteriore, in particolare i fari e la mascherina, evolvono il disegno delle super esclusive Ferrari Monza SP, a loro volta ispirate alle auto da corsa degli anni 50. Il posteriore presenta i tratti tipici delle Ferrari di ultima generazione con quattro scarichi e quattro fanali; che sono tuttavia più originali nella forma: non sono a cerchio come sulla Ferrari F8 Tributo o 812 Superfast ma ovoidali, sottolineati da semplici tratti orizzontali luminosi quando sono in funzione. Infine, tra il lunotto e l’apertura del bagagliaio si trova una piccola ala mobile: si solleva solo in combinazione con la modalità di guida selezionata attraverso il Manettino.

È attiva, quindi quando serve più carico (per esempio in una condizione di guida impegnata) si alza al massimo per generare fino a 95 kg di carico; altrimenti lavora al 30 per cento del potenziale, da 100 all’ora fino alla velocità massima. Sotto i 100 km/h resta a filo della carrozzeria per non sporcare la linea. Il sottoscocca è carenato e speciali separatori di flusso contribuiscono al resto del potenziale deportante assieme all’estrattore posteriore di carbonio.

Se all’esterno la Ferrari Roma è elegante e poco appariscente in confronto agli altri modelli della gamma Ferrari, dentro ci sono molte affinità con la più estrema SF90 Stradale: dietro al volante non c’è più il classico contagiri analogico ma un grande schermo di 16”, proprio quello della SF90, dalla quale eredita anche il volante e le logiche che governano l’infotainment. Tornando al cruscotto, ha un’ottima risoluzione ed è configurabile attraverso i tasti a sfioramento delle razze del volante. Ma questo schermo non rappresenta l’unica forma di interazione con il sistema multimediale: come le più lussuose Ferrari GTC4 Lusso, la Roma non rinuncia a uno schermo centrale, touchscreen da 8”4 che racchiude anche tutte le funzionalità della climatizzazione. Infine, anche il passeggero può avere (optional) un display completamente dedicato: è touchscreen e mostra tra gli altri lo stato della vettura, la sua velocità, il tachimetro e la modalità di guida selezionata.

La Ferrari Roma è omologata per quattro: dietro ai comodi sedili anteriori regolabili elettricamente ci sono infatti due piccole poltroncine, adatte ai bambini o utilizzabili come ulteriore spazio di carico (l’auto è omologata per quattro persone, ma alla Ferrari la definiscono una “2+”). Spazio di carico che su questa Ferrari Roma non manca: abbattendo gli schienali si ottengono infatti 345 litri di capacità. Utilizzando soltanto il bagagliaio ci sono invece 272 litri a disposizione. L’apertura da berlina tradizione senza il portellone tipo hatchback (come ha per esempio la Ferrari 812 Superfast) rende però meno agevole il carico delle valigie.

Subito dietro all’assale delle ruote, il 3,9 litri biturbo da 620 cavalli tra i 5750 e i 7500 giri e 760 Nm di coppia tra i 3000 e i 5750 giri. Si tratta di 20 cavalli in più rispetto alla “scoperta” Portofino da cui in qualche modo deriva, ma le differenze non finiscono qui: la Ferrari Roma utilizza il nuovo cambio robotizzato a doppia frizione con otto rapporti, più leggero di sei chili grazie alle nuove frizioni e più veloce fino al 23% rispetto all’unità a sette marce della Portofino. Anche il telaio è stato completamente rivisto: è nuovo per il 70% delle componenti. Con un peso di 1472 kg, la Ferrari Roma accelera da 0 a 100 km/h in 3,4 secondi e raggiunge una velocità massima di 320 km/h.

Come su tutte le Ferrari moderne l’esperienza di guida è dettata dal Manettino, il selettore delle modalità di guida posto sul volante. Sono cinque le posizioni disponibili: Bagnato, Confort, Sport, Esc off e Race (quest’ultima ereditata dalle berlinette Ferrari a motore centrale e non presente sulle GT Rosse). Modalità che trasformano il modo di guidare e ogni risposta ai comandi della Ferrari Roma: prendendo il via in “confort” lo sterzo leggero, gli ammortizzatori a controllo elettronico e le cambiate fluide della nuova unità a otto rapporti rendono la l’auto confortevole e intuitiva fin dai primi chilometri; sia alle basse andature sia in autostrada, dove l’ottimo lavoro di insonorizzazione e l’ottava marcia di “riposo” consentono di viaggiare in silenzio e ottimizzando l’autonomia.

E nonostante la larghezza, anche in manovra non ci sono troppe difficoltà: merito soprattutto del sistema di telecamere a 360 gradi. E della più che discreta visibilità generale. Ma il divertimento “vero”, da Ferrari “sport”, arriva con un semplice passaggio alle modalità via via più spinte. È così che la Ferrari Roma si trasforma: lo sterzo diventa man mano più preciso e utile agli scopi del divertimento (e della velocità), i passaggi di marcia si fanno immediati; come le risposte degli ammortizzatori: così gli inserimenti in curva diventano fulminei, le accelerazioni poderose e la trazione ti sposta a gran velocità da una curva all’altra con un’efficacia sconcertante, grazie anche alle gomme posteriori da 285 mm.

La dinamica di guida, poi, è facilitata dall’ottima distribuzione dei pesi: 49 per cento davanti, il resto dietro. Tutti i controlli elettronici alla guida sono disattivabili, ma già nella modalità Race la sofisticata elettronica della Ferrari Roma interviene soltanto all’ultimo, aiutando per esempio il pilota a riallineare la vettura o esibirsi in un traverso; le logiche dell’Esp in modalità Race, permettono infatti di intraversare la Roma in modo gustoso senza rischiare il capitale investito (200.936 euro) per entrare in possesso di un’eccellente coupé dalle linee senza tempo.

Ferrari Portofino

La Ferrari Portofino è un’autovettura sportiva di tipo gran turismo ad alte prestazioni con carrozzeria coupé-cabriolet prodotta dalla casa automobilistica italiana Ferrari a partire dal 2018.

Le vetture gran turismo in Ferrari, come già avvenuto con la California, vengono chiamate con un nome piuttosto che con una sigla. La Portofino prende il nome di una delle località più suggestive della costa ligure, che raccoglie i principi di eleganza, piacere e bellezza tipici dei luoghi di villeggiatura italiani.

La Ferrari Portofino è stata presentata in anteprima mondiale durante un evento esclusivo organizzato dalla casa del Cavallino nella celebre località ligure di cui porta il nome, nelle serate del 7 e 8 settembre 2017. L’auto è stata svelata sopra una chiatta da 1500 metri quadrati ormeggiata davanti a Piazzetta del Borgo, sulla quale è stato allestito un teatro galleggiante.[1] Alla cerimonia erano presenti il presidente Sergio Marchionne, il vicepresidente Piero Ferrari, i piloti Sebastian Vettel e Giancarlo Fisichella e il team principal della Scuderia di Formula 1 Maurizio Arrivabene. La vettura è comparsa da dietro uno schermo sul poetico sfondo del paese illuminato con fasci di luce rossa e il simbolo del Cavallino Rampante proiettato sul Castello Brown.[2]

«Non ero mai stato a Portofino, è un posto unico, magnifico. E adesso finalmente abbiamo abbinato la Ferrari a questo posto meraviglioso. (Sergio Marchionne, presidente della Ferrari)

La Portofino è stata in seguito esposta a Maranello il 9 e il 10 settembre in occasione della grande festa per la celebrazione del 70º anniversario della Ferrari, prima della presentazione ufficiale al salone dell’automobile di Francoforte il 12 settembre.

Realizzato dal Centro Stile Ferrari sotto la direzione di Flavio Manzoni, lo stile della Ferrari Portofino è caratterizzato dalla configurazione due volumi fastback, soluzione inedita per una coupé-cabriolet dotata di tetto rigido retrattile che ne slancia maggiormente la linea attraverso l’integrazione del tetto con la coda. Gli stilisti di Maranello si sono ispirati alla celebre 365 GTB/4 Daytona di fine anni ’60, abbandonando la soluzione a tre volumi che caratterizzava la precedente California.[5] Sono presenti anche alcuni particolari stilistici che richiamano la 812 Superfast, come la mascherina e la forma dei fari anteriori.[6] Il look della vettura è stato reso accattivante, aggressivo e moderno, una pura scultura dove gli elementi aerodinamici entrano in gioco in modo discreto come conviene a una gran turismo. L’espressione non è fine a sé stessa, ma è legata al layout degli elementi meccanici e allo sviluppo aerodinamico.

Il frontale è sottolineato dai fari con tecnologica full LED dal nuovo sviluppo orizzontale che si innestano all’interno di due canali aerodinamici che creano un effetto di air curtain: i flussi d’aria vanno a lambire le ruote anteriori riducendo la resistenza della scia sulle fiancate e migliorando così il coefficiente aerodinamico della vettura. L’elemento più connotativo del frontale è l’ampia presa d’aria centrale, necessaria per il raffreddamento del motore V8 biturbo, affiancata dagli ingressi d’aria laterali degli intercooler. Ulteriori due sfoghi sono stati ricavati sul cofano per la fuoriuscita dell’aria calda dal vano motore.

Un gioco di contrapposizioni tra superfici concave e convesse genera una forte tridimensionalità della carrozzeria creando effetti di chiaroscuro che spezzano così l’ingombro percepito. Dall’estremità del cofano prende corpo un asse che corre per tutta la fiancata, sulla quale spicca una sottile linea di cintura che termina con l’inedita pinna di estrazione d’aria opportunamente posizionata per liberare la pressione dell’arco ruota anteriore.

Il layout a trimarano adottato per lo specchio di poppa è una soluzione consente di scavare le superficie al fine di meglio dissimulare il volume posteriore che ospita il tetto. I fanali, posti alle estremità e non più a bordo baule, sono fissi e comprendono tutte le funzioni nell’ottica di risparmiare peso.[8] Il loro posizionamento ha permesso di estendere lo spoiler a vantaggio della aerodinamica della vettura.

Il tetto RHT (acronimo di Retractable Hard Top), dal disegno completamente rivisitato, può essere aperto o chiuso in soli 14 secondi e può essere azionato con l’auto in movimento a bassa velocità.

L’interno è pensato per essere molto semplice e puro, la bellezza artigianale tipica degli interni di Ferrari è associata ad un’interfaccia molto evoluta ereditata dalla GTC4 Lusso. La dotazione di sistemi di controllo HMI (acronimo di Human Machine Interface) della Portofino prevede un quadro strumenti dotato di doppio display TFT con al centro l’immancabile contagiri analogico in asse con il volante multifunzione dotato del manettino che, su questa Ferrari, ha tre posizioni: comfort, sport ed esc off, con quest’ultimo setup che esclude i sistemi elettronici di controllo ed è finalizzato all’uso in pista.[5] Il sistema di infotainment si gestisce attraverso un display touch screen da 10,2 pollici con funzionalità Apple CarPlay, posizionato al centro della plancia.

Sul tunnel trova posto il ponte con i pulsanti che permettono di inserire la retromarcia, di selezionare l’automatismo del cambio e il launch control. Al passeggero è dedicato un display capacitivo direttamente connesso al quadro principale che offre informazioni relative a velocità, regime di rotazione del motore e rapporto del cambio in uso. All’avanzato impianto multimediale si affianca il nuovo impianto di climatizzazione con una portata d’aria aumentata del 20% e più silenzioso del 50% rispetto a quello della California.

La versatilità è un elemento chiave di questa vettura, l’abitabilità posteriore è stata aumentata grazie alla struttura in magnesio dei sedili di nuova generazione, che ha consentito una determinante riduzione degli spessori.
Il sedile opzionale è regolabile elettricamente a 18 vie, oltre alla regolazione longitudinale di seduta e schienale, anche l’adattamento dell’altezza e dell’inclinazione del sedile, la regolazione dei fianchetti laterali, nonché della parte centrale e lombare dello schienale. Tramite il nuovo pulsante comfort posizionato sul lato dei sedili anteriori, è possibile richiamare sullo schermo centrale le regolazioni della lunghezza della seduta, dei cuscini d’aria su seduta e schienale per il supporto laterale e per la schiena, e del riscaldamento del sedile.

La Ferrari Portofino dispone anche di un particolare nuovo deflettore che permette di attenuare del 30% il flusso dell’aria all’interno dell’abitacolo riducendo notevolmente la rumorosità durante la marcia a velocità sostenuta.
Infine, grazie alla rinnovata sagomatura del bagagliaio, è in grado di trasportare due trolley in versione spider e tre in configurazione coupé ed è dotata di vano passante per gli sci.

Caratteristiche tecniche
Motore e trasmissione

Il motore è il V8 biturbo Ferrari F154 BE da 3855 cm³ disposto longitudinalmente all’anteriore, che fornisce una potenza di 600 CV (441 kW) a 7500 giri/min, equivalenti a 156 CV/l. Gli ingegneri sono riusciti ad ottenere un incremento di 40 cavalli rispetto alla California T grazie all’introduzione di nuovi componenti meccanici specifici e a una taratura dedicata dei software di gestione motore.

Le modifiche al motore includono un aumento di pressione del 10% nella camera di combustione, pistoni e bielle dalla geometria innovativa realizzati in lega di alluminio e condotti di aspirazione hi-tumble dalla forma speciale. Le prestazioni lungo tutto l’arco dei giri sono ottimizzate dal sistema ion-sensing, dotata di controllo della detonazione adattivo per ogni cilindro, e dalla funzionalità multi-spark. Le perdite di carico dell’impianto di aspirazione sono state ridotte tramite un nuovo percorso più diretto della linea di alta e bassa pressione, mentre l’impianto di scarico beneficia di condotti di nuovo disegno e di un nuovo collettore di scarico realizzato con una monofusione. Un ulteriore miglioramento dell’efficienza meccanica è garantito dalla pompa dell’olio a doppio livello di pressione, in grado di limitare fino al 30% la richiesta di potenza idraulica rispetto ad una pompa classica.

Il turbo lag è azzerato, con una risposta dell’acceleratore inferiore a un secondo, grazie all’adozione delle seguenti soluzioni tecnologiche:

L’albero piatto, che garantisce una maggiore compattezza e contenimento delle masse e migliora la fluidodinamica;
Le turbine compatte, meno soggette alle forze d’inerzia e dotate di tecnologia twin scroll che riduce l’interferenza delle onde di scarico fra i cilindri aumentando il livello delle pulsazioni di pressione di ingresso al turbo;
Il collettore di scarico dotato di condotti di eguale misura per ottimizzare le onde di pressione nella turbina.[10]
L’auto mantiene la trasmissione doppia frizione F1 a 7 rapporti, ma dispone di un nuovo software di controllo sviluppato da Ferrari che varia la coppia erogata in funzione della marcia utilizzata. Al salire delle marce viene aumentata la quantità di coppia disponibile, fino a raggiungere i 760 Nm in settima marcia. Questo ha permesso da un lato di poter utilizzare nelle marce più alte dei rapporti più lunghi, utili al contenimento di consumi ed emissioni, e dall’altro di adottare curve di coppia sempre crescenti nelle marce più basse garantendo così una costante sensazione di spinta.[10]

Il sistema di scarico è stato ottimizzato per dare alla vettura un suono specifico nelle varie situazioni di utilizzo mediante l’adozione per la prima volta di valvole bypass elettriche, che danno vantaggi in termini di precisione e velocità di attuazione.[10]

Architettura e riduzione del peso

Il telaio della Portofino, costituito da 12 diverse leghe di alluminio, è stato significativo alleggerito ridisegnando e integrando maggiormente molti dei suoi componenti. Ad esempio il montante anteriore è costituito da soli due componenti, contro i 21 dei modelli precedenti. Moderne tecnologie di produzione, tra cui la più rilevante è rappresentata dalla fusione con anima che permette di creare dei pezzi cavi al loro interno, hanno permesso ai progettisti di realizzare delle forme innovative che risultano più leggere, aumentando del 35% la rigidezza strutturale della scocca rispetto alla California T. La lunghezza delle saldature necessarie su scocca e telaio è stata ridotta del 30% rispetto al modello precedente, migliorando la qualità di assemblaggio.

Il risparmio di peso è stato oggetto di studio durante lo sviluppo della Portofino, gli ingegneri sono riusciti a contenere il peso del gruppo propulsore, della struttura del cruscotto, del sistema di climatizzazione e dei sistemi elettronici della vettura ottenendo un peso in ordine di marcia di 1664 kg, minore di 80 kg a confronto con la California T.

Sospensioni ed elettronica

La dinamica veicolo è stata ottimizzata intervenendo sull’assetto con molle più rigide del 15.5% e 19% rispettivamente all’anteriore e al posteriore e adottando l’ultima evoluzione degli ammortizzatori magnetoreologici SCM-E, integrati dall’ESP Premium 9.1 per garantire un comfort di livello elevato. Il sistema è dotato di nuovi ammortizzatori a doppio solenoide per migliorare la regolazione del campo magnetico in termini di precisione e rapidità, e di una nuova centralina di comando che implementa il controllo della dinamica verticale basato sulla frequenza degli input stradali.

L’introduzione del differenziale elettronico E-Diff 3 e dello sterzo assistito elettricamente consentono di ottenere un miglioramento della stabilità in inserimento di curva. Con l’azione combinata dei nuovi componenti è stato possibile ridurre il rapporto angolo volante/angolo ruota del 7%. È stata migliorata anche l”accelerazione in uscita grazie all’integrazione del sistema di controllo di trazione F1-Trac.

Prestazioni e consumi

La Ferrari Portofino può accelerare da 0 a 100 km/h in 3,5 secondi e da 0 a 200 km/h in 10,8 secondi e può raggiungere una velocità massima di 320 km/h. I consumi e le emissioni riferiti al ciclo WLTP sono di 11,3 l/100 km pari a 258 g/km di CO2.