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Argomenti Generali LANCIA / Lancia Y ('95 - '03) - Kaleidos
« Ultimo post da Marketto77 il Febbraio 12, 2018, 05:06:15 pm »
Caleidoscopio è una parola di origine greca ("kalòs" significa bello, "eidos" figura, "skopeo" guardare), e indica un cilindro con due o più specchi dove più piccoli oggetti colorati si muovono e formano immagini imprevedili. E Kaleidos è la grande novità che debuttò su Lancia Y nel 1996, il colore personalizzato. Per rendere la propria piccola Lancia ancora più personale, esclusiva e "agli antipodi del solito".

Per la prima volta al mondo un'auto di grande serie era disponibile in 112 tinte, 12 di base più 100 extraserie a scelta. Il cliente insomma poteva scegliere l'auto del colore che voleva.

Quando un'automobilista in concessionaria ordinava il modello, l'auto iniziava a navigare nell'innovativo database online della logistica e della produzione (nb...parliamo di metà anni '90). In pochi giorni il cliente riceveva un modellino in rilievo in scala 1:25 con il colore scelto, in caso di ripensamento, aveva ancora 3 settimane di tempo per cambiare colore oppure integrare la dotazione con altri optional a scelta. Dopodichè tutte le informazioni venivano trasmesse allo stabilimento di Melfi (PZ), dove le auto con tinta extraserie venivano inserite in una particolare linea di verniciatura che lavorava cambiando colore ad ogni unità prodotta.

L'iniziativa nacque dalla collaborazione tra Lancia e PPG, l'azienda leader mondiale delle vernici per automobili.
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Argomenti Generali LANCIA / Re:Lancia Y ('95 - '03) - Il motore Super Fire
« Ultimo post da Marketto77 il Febbraio 12, 2018, 05:02:48 pm »
Lancia Y, nel 1997 nella versione di punta LX, è stata la prima vettura del gruppo Fiat ad adottare in anteprima la nuova motorizzazione "Super Fire" 1.2 da ben 86cv di potenza (0-100 km/h in 10.8 sec, velocità max 177 km/h), la prima evoluzione con testata a doppio albero a cammes, 16 valvole ed iniezione multi-point sequenziale del "sempreverde" propulsore FIRE, che a sua volta debuttò nel 1985 insieme l'Autobianchi/Lancia Y10.

Particolarmente prestante ed entusiasmante da guidare in relazione alla sua cilindrata ("Il milledue che va come un millesei..!" citando il compianto Michele Alboreto, a quel tempo test-driver per la rivista "Auto Oggi"), venne eletto dalla stampa specializzata come il più prestazionale della sua categoria (che in quel periodo arrivava a 70-75cv) ma al tempo stesso molto silenzioso, elastico e regolare nell'erogazione, quindi estremamente adatto sia per l'utilizzo urbano/misto ma anche per viaggi di medio/lungo raggio, permettendo così di rendere questo modello -nonostante le dimensioni- perfettamente polivalente, cioè adatto a tutti i tipi di utilizzi. Un perfetto "concentrato di granturismo", dinamismo ed innovazione tecnica tipicamente Lancia.
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Tuning ed Estetica / Lancia Y ...1995 - 2003 Passione Lancia
« Ultimo post da Marketto77 il Febbraio 12, 2018, 04:48:22 pm »
Ciao a tutti! Ho una Lancia Y 1.2 16v €3, versione Unica....che ho reso più personale...Ho molti amici che posseggono questo modello ormai quasi storico (parliamo della prima serie e restiling della stessa fino al 2003) ...e che alla fine è il più originale tra tutte le Y uscite finora.
C è qualcuno qui in questo forum che possiede questo modello di Lancia Y?
Vi posto le foto della mia  8)
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Il marchio Lancia si è contraddistinto da sempre per la sua riconosciuta vocazione per l'avanguardia e l'innovazione, sia a livello tecnico che stilistico. E Lancia Y, la creatura nata dalla matita creativa del designer Enrico Fumia e scelta nel 1996 come modello celebrativo per i 90 anni del marchio di Chivasso non fece eccezione, essendo riconosciuta dalla stessa casa costruttrice e le maggiori testate giornalistiche del settore la "prima piccola ammiraglia del mondo".

Un nuovo tipo di automobile che dopo la piccola Y10 del 1985 fu determinante e definitiva per la creazione di un nuovo segmento di mercato, cioè quello delle "piccole" premium oggi molto in voga e ormai normalità...ovvero un'auto più a misura d'uomo e delle moderne città di oggi, ma capaci di offrire lo stesso grado di caratteristiche, finiture, comfort e accessori di auto di segmento superiore.

Insomma l'ennesimo traguardo della creatività "made in Italy" che ci rende unici in tutto il mondo, l'ennesimo marchiato Lancia. Buon 20° anniversario Y.
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Alfa Romeo - Sauber: la C37 ha superato tutte le prove di crash


La squadra elvetica ha omologato il telaio 2018 che sarà dotato della power unit Ferrari con gli stessi aggiornamenti che saranno riservati alla Scuderia Ferrari. La Sauber presenterà la C37 il 20 febbraio via web in concomitanza con Renault.

Anche se non è una notizia che è stata ufficializzata, l'Alfa Romeo Sauber C37 ha superato tutte le prove di crash per cui il telaio della squadra svizzera risulta omologato dalla FIA ed è ammesso ai test invernali che si disputeranno a Barcellona a partire dal 26 febbraio.

La squadra di Hinwil ha pianificato la presentazione della monoposto 2018 via web per il 20 febbraio in concomitanza con la Renault e potrebbe essere la prima macchina vera della nuova stagione, dal momento che la Williams che si vedrà il 15 gennaio sarà solo un manichino con la nuova livrea, visto che la FW41 è in grande ritardo dal momento che non ha ancora effettuato i test statici di crash.

Fonte: Motorsport.com
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Argomenti Generali LANCIA / 111 anni di storia, buon compleanno Lancia
« Ultimo post da Dariofast il Novembre 29, 2017, 07:03:51 pm »
111 anni di un marchio che è leggenda.



Il 27 novembre del 1906, Vincenzo Lancia – già giovanissimo meccanico, poi pilota con i colori della Fiat – coronò il sogno di costruire automobili in proprio, fondando con Claudio Fogolin la Lancia & C.. Quel giorno prese vita un marchio leggendario, oggi al suo 111° compleanno.

I primi anni. La prima auto, a dire il vero, venne alla luce solo nell’autunno del 1907, quando iniziarono i test su strada della 12 HP, in un secondo momento chiamata Alpha. Iniziò così una lunga serie di modelli battezzati con l’alfabeto greco (ma non mancarono nomi di donne, località e vie consolari). Una serie proseguita fino a oggi con la Ypsilon, ultimo baluardo della Casa torinese. Quella del marchio Lancia, del resto, è una storia fatta di tradizione. Di eleganza, certo, ma anche di innovazione: fin dagli esordi, la Lancia mostrò al mondo soluzioni tecnologiche d’avanguardia. La Lambda del 1922, per esempio, fu la prima auto al mondo dotata di scocca portante e sospensioni a ruote indipendenti. I 4 cilindri a V stretta e i V6 comparvero per la prima volta proprio sulle auto della Casa torinese. E il retrotreno a ruote indipendenti e balestra trasversale debuttò sull’Aprilia, nel 1937. Quando quest’ultima entrò in produzione, il 24 febbraio, Vincenzo Lancia era morto da pochi giorni.

La Formula 1 e l’addio dei Lancia. Gli succedette il figlio Gianni, al quale si devono i primi interessi agonistici del marchio. Fu lui a portare, nel 1954, la Lancia in Formula 1, ma l’avventura si concluse anzitempo: la scuderia si ritirò dalle gare nel maggio del 1955, in segno di lutto per la morte del pilota di punta, Alberto Ascari. In quegli stessi anni, d’altra parte, l’azienda finì nella mani dell’industriale Carlo Pesenti, poco interessato alle gare. Ma il valore della monoposto D50 emerse nella stagione successiva quando, ceduto l’intero reparto corse alla Ferrari, venne portata alla vittoria del titolo mondiale da Juan Manuel Fangio.

L’era Fiat. Lo stesso Pesenti avrebbe poi ceduto la Lancia alla Fiat nel 1969, per una cifra simbolica. Il resto è storia nota: la nuova proprietà portò il marchio ai massimi livelli nel mondo dei rally, come abbiamo ricordato di recente, con vetture diventate leggenda. Almeno fino ai primi anni 90, quando le ambizioni agonistiche del gruppo si spostarono progressivamente sull’Alfa Romeo. Da allora, da Torino tennero ben distinti i caratteri dei due marchi, evitando sovrapposizioni: sportive e dinamiche le auto del Biscione, eleganti e ricercate le Lancia.

Le difficoltà. Nel nuovo millennio, purtroppo, è venuto meno l’interesse dei mercati esteri per i modelli Lancia, peraltro ridotti a una gamma minima. E le operazioni di rebadging di alcune Chrysler si sono rivelate un flop. Oggi rimane a listino solo la Ypsilon, ormai venduta solo in Italia: negli altri Paesi, FCA ha chiuso la rete di vendita. I lancisti ne chiedono a gran voce un rilancio, al pari di quanto finora fatto in casa Alfa. Del resto, è ancora vivo il ricordo delle grandi icone Lancia, che raccontiamo nella nostra gallery.
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Argomenti Generali ALFA ROMEO / Il Grande ritorno di Alfa Romeo in F1 dopo 32 anni
« Ultimo post da Dariofast il Novembre 29, 2017, 03:22:55 pm »
Il Grande ritorno di Alfa Romeo in F1 dopo 32 anni


Adesso è ufficiale: l’Alfa Romeo torna in F1, fornirà i motori della Sauber

Il Biscione fa il suo ritorno in F1 a più di trent’anni di distanza grazie a un accordo pluriennale con il team svizzero. Sauber che otterrà la fornitura di motori (di derivazione Ferrari) e la sponsorizzazione principale. Soddisfatto Marchionne: “Un passo significativo di ristrutturazione del marchio Alfa, pronto a scrivere un nuovo capitolo della sua storia leggendaria”.
Trentadue anni dopo l’Alfa Romeo torna in Formula 1. Almeno a livello di marchio. Sarà infatti lo storico Biscione di Arese a comparire come sponsor ufficiale – e come fornitore di motori – della Sauber.

Un nuova partnership tecnica pluriennale quella firmata dal gruppo Fiat con la scuderia svizzera, che già nella scorsa stagione era motorizzata Ferrari.

Ecco, giusto evidenziare come di fatto, nulla, da questo punto di vista, cambi. Il motore Alfa Romeo sarà di fatto una derivazione di quello Ferrari, come evidenziato dalla nota ufficiale diffusa dallo stesso sito della Formula 1.

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Quel che conta però per Sergio Marchionne, ceo di FCA nonché presidente della Ferrari, è il ritorno di un marchio storico italiano con una cooperazione con la Sauber che passa su livelli strategici, commerciali – essendo Alfa Romeo anche nuovo sponsor principale della squadra – e tecnologici.

Queste le parole di Marchionne a riguardo: “È un passo significativo nella ristrutturazione del marchio Alfa Romeo, che tornerà in F.1 dopo un’assenza di oltre 30 anni (32 per la precisione, ndr): è un marchio storico che ha contribuito a fare la storia di questo sport, che si unirà ad altre case automobilistiche presenti in Formula 1 e che beneficerà anche della condivisione di tecnologia e know-how strategico con un partner di esperienza indiscussa come la Sauber. Gli ingegneri e i tecnici dell’Alfa Romeo, che hanno già dimostrato le loro capacità con Giulia e Stelvio, i modelli appena lanciati, avranno l’opportunità di mettere questa esperienza a disposizione del team Sauber e i tifosi dell’Alfa Romeo avranno l’opportunità di supportare una casa automobilistica determinata a scrivere un nuovo entusiasmante capitolo nella sua storia sportiva unica e leggendaria“.

“Siamo lieti di dare il benvenuto all’Alfa Romeo nel Sauber F1 Team. Alfa Romeo ha una lunga storia di successi nelle competizioni motoristiche e siamo molto orgogliosi che questa azienda di fama internazionale abbia scelto di lavorare con noi per il suo ritorno al vertice del motorsport. Lavorare a stretto contatto con un produttore di automobili è una grande opportunità per il gruppo Sauber di sviluppare ulteriormente i suoi progetti tecnologici e di ingegneria. Siamo fiduciosi che insieme potremo portare l’Alfa Romeo Sauber F1 Team a grandi successi e siamo ansiosi di iniziare questa lunga e proficua collaborazione“. Queste le parole di Pascal Picci, presidente del gruppo Sauber, nel comunicato ufficiale diramato dopo l’annuncio dell’accordo con Alfa Romeo e del ritorno della casa automobilistica italiana in Formula.
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Argomenti Generali ALFA ROMEO / Alfa Romeo 156 compie 20 anni
« Ultimo post da Dariofast il Novembre 04, 2017, 02:22:36 pm »
Alfa Romeo 156 compie 20 anni

Risale al settembre del 1997 la presentazione di una tra le più importanti vetture della Casa di Arese.


Raddrizza le curve

Sono sufficienti pochi chilometri al volante dell’ Alfa Romeo 156, per apprezzare appieno l’assetto sportivo e impeccabile. Gli inserimenti in curva sono veloci, netti e precisi e il mantenimento della traiettoria è esemplare e all’insegna della neutralità. Questo è quanto emerge nell’autunno del 1997, durante le prime prove su strada della berlina milanese. A differenza della progenitrice 155, infatti, i progettisti dell’Alfa Romeo di Arese hanno avuto molta più autonomia, potendo così realizzare raffinate sospensioni a quadrilatero alto anteriormente, associate a un’interessante evoluzione del McPherson posteriore, e lo sterzo più diretto della categoria.

Insomma, una gran bella guida che finalmente non fa rimpiangere più di tanto la trazione posteriore assai gradita agli Alfisti (la Alfa Romeo 156 ha al pari della 155 la trazione anteriore) e che stabilisce un termine di paragone assoluto tra le berline del Segmento D. Pare, infatti, che alla BMW acquistino un lotto di 156 proprio per studiarne il comportamento dinamico (lo sterzo della Serie 3 di allora sfigura dinanzi al comando dell’Alfa).

Motori potenti

Con la 156 del 1997 l’Alfa Romeo torna alla leadership prestazionale che mancava da troppo tempo. Merito dei propulsori 4 cilindri Twin Spark 16V 1.6, 1.8 e 2.0 (120, 144 e 155 CV le rispettive potenze) e del mitico V6 Alfa “Busso” 2.5 erogante 190 CV. La versione più equilibrata appare la 2.0 Twin Spark 16V. Capace tra l’altro di accelerare da 0 a 100 km/h in 7”9/10 effettivi come cronometreranno i collaudatori di un’importante rivista automobilistica italiana. Peccato che i Twin Spark 16V mostrino una durata limitata della cinghia di distribuzione. Sopratutto a lungo andare una fastidiosa rumorosità del variatore di fase (tra l’altro inventato proprio dall’Alfa Romeo nel 1980).

Una “vetrina” tecnologica

Ma la vera novità di portata mondiale sono i turbodiesel JTD 4 cilindri 1.9 110 CV e 2.4 136 CV, dotati della rivoluzionaria tecnologia Common Rail. Tecnologia che, contemporaneamente, esordisce anche sulla coeva Mercedes-Benz C220 D. In seguito avrà una diffusione mondiale per tutte le altre case costruttrici. Nel corso degli anni l’Alfa Romeo 156 si dimostra una “vetrina” tecnologica non solo per il Common Rail. Ma anche per essere il primo modello italiano a proporre un motore a iniezione diretta di benzina. Nella fattispecie il non fortunatissimo 2.0 JTS, e per introdurre su una vettura di grande serie il cambio robotizzato sequenziale, “lontano parente” dell’F1 che equipaggia la Ferrari 355.

Linea intramontabile

Disegnata presso il Centro Stile Alfa Romeo di Arese da Zbigniew Maurer con la supervisione di Walter De Silva, la 156 si dimostra immediatamente una bellissima automobile. Moderna, sportiva e con sapienti richiami alle Alfa del passato. La linea esterna è inconfondibile e solamente nel 2003 verrà sottoposta a un restyling da parte dell’Italdesign di Giugiaro. Risale al 2000, invece, la Sportwagon, anch’essa realizzata dal Centro Stile Alfa Romeo. Mentre nel 2001 sarà la volta delle 156 GTA berlina e Sportwagon caratterizzate dall’ultima evoluzione del V6 “Busso”, ossia il 3.2 erogante 250 CV. Da non confondersi con il successivo molto meno riuscito V6 3.2 di matrice australiana destinato alla triade 159-Brera e Spider.

Nei suoi nove anni di carriera la Alfa Romeo 156 si dimostrerà un successo commerciale notevole, rilanciando alla grande l’Alfa Romeo. Poi sarà la volta della 159 e quindi della Giulia, ma questi sono capitoli a parte.
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Argomenti Generali ABARTH / Fiat Ritmo Abarth
« Ultimo post da Dariofast il Settembre 28, 2017, 08:52:20 pm »
Fiat Ritmo Abarth



La Fiat Ritmo è un modello di autovettura prodotta dalla casa automobilistica italiana Fiat tra il 1978 e il 1988 negli stabilimenti Fiat di Cassino (FR) e nello stabilimento Fiat di Rivalta (TO).

L'auto è stata prodotta dal 1978 in due diverse serie, di cui la seconda realizzata nel 1982, per essere sostituita nel segmento C, fascia di mercato che copriva nel listino della Fiat, dalla Tipo.



La storia

Il progetto 138, destinato allo sviluppo di un'erede per la 128, venne avviato nel 1972. L'obiettivo era quello di dare alla media Fiat un aspetto più moderno, in modo da tenere il passo delle protagoniste del segmento fuori dai confini nazionali, in particolare Volkswagen Golf e Renault 14. Il marketing ebbe un'importanza determinante nella definizione dell'estetica della vettura, "imponendo" la realizzazione di un'autovettura a 2 volumi con portellone posteriore, abitabilità per 5 persone, interni funzionali e "spiccata riconoscibilità rispetto alla concorrenza". Tale soluzione dieci anni prima era stata scartata per la 128 prodotta in Italia, ma utilizzata per la versione jugoslava.

Il centro stile Fiat, guidato da Gianpaolo Boano realizzò una berlina di dimensioni contenute (meno di 4 metri di lunghezza), con avvolgenti paraurti in plastica (incorporanti anche le luci) e caratterizzata da un forte contrasto fra elementi circolari (fari, maniglie porta) e linee tese (fiancata e coda). Per contenere i costi di produzione, venne elaborato un particolare processo produttivo per la realizzazione dei costosi paraurti sintetici.

Anche gli interni, con plancia e pannelli porta, completamente in plastica, stampati in pezzo unico erano improntati alla massima funzionalità ed abitabilità. Un altro tocco di "modernità" al modello era dato dall'assemblaggio automatizzato (attraverso l'uso di robot) di buona parte dell'autovettura. La meccanica invece era (incluso il pianale, allungato nel passo) la stessa della 128: trazione anteriore, sospensioni a ruote indipendenti MacPherson davanti, balestrone trasversale al posteriore e impianto frenante di tipo misto. Il cambio manuale poteva essere a 4 o 5 marce.

Nel 1979 mancò per un soffio il riconoscimento di auto dell'anno, classificandosi al secondo posto.

La Ritmo, questo il nome scelto per il nuovo modello, debuttò al Salone dell'Automobile di Torino del 1978. Nei mercati di lingua inglese, il nome fu cambiato in "Strada". Circolò la voce che questo fu fatto poiché la parola "ritmo" o "rhythm" indicasse in inglese il ciclo mestruale[1]. In realtà tale interpretazione è da considerarsi una leggenda metropolitana, in quanto tale parola non è comunemente utilizzata con tale significato nei paesi anglosassoni, ed è più probabile che la scelta sia stata fatta per ragioni di pronunciabilità[2][3][4].
Al momento della presentazione erano disponibili due corpi vettura (3 e 5 porte), due allestimenti (L e CL) e tre motorizzazioni, evoluzioni di quelle della 128. Alla base si collocava la versione 60, spinta da un motore da 1116 cm³ di stretta derivazione 128 ma potenziato a 60cv, poi c'era la versione 65 con un inedito 1301 cm³ (evoluzione del 1290 cm³ della 128) da 65  CV ed infine la Ritmo 75, con cilindrata elevata a 1498 cm³ (75 CV) e disponibile anche con un cambio automatico a tre rapporti. La gamma per l'Italia era composta dalle versioni:

Le CL, più accessoriate, potevano montare a richiesta anche il cambio a 5 marce (non disponibile sulle L). La 75, pensata soprattutto per i mercati esteri (e in Italia disponibile solo in versione automatica), ebbe poco successo in Italia anche per via della relativa scarsa potenza che poco giustificava i costi per il bollo (che all'epoca si pagava in base ai cavalli fiscali e quindi alla cilindrata) e l'assicurazione. La vettura, pur bene accolta sia in Italia che in Germania, venne criticata per la scarsa qualità delle plastiche utilizzate e per i pannelli porta completamente privi del minimo inserto in tessuto, nonché per le numerose pecche di assemblaggio. Nessuna critica invece per la parte meccanica, ormai già ampiamente collaudata e sempre moderna.


La Casa corse ai ripari a partire dal 1979 introducendo via via nuove versioni e numerose modifiche di dettaglio distribuite nel corso di tutta la vita del modello. Nel settembre di quell'anno fu introdotta la versione speciale Targa Oro, caratterizzata dalla verniciatura in color visone metallizzato con filetto dorato lungo tutta la fiancata, dai paraurti di colore scuro, dai cerchi specifici (con parti color oro), dai fendinebbia Carello con mascherine e scocca color oro, e dalle finiture interne più curate (sedili e pannelli porta in velluto pregiato e plastiche di colore specifico ed abbinato). Le Targa Oro, disponibili sia con carrozzeria a 3 che a 5 porte, erano basate sulle 65 per il mercato interno e sulle 75 per i mercati esteri. Da notare che le versioni a 3 porte erano disponibili in colore nero pastello. Sempre nel '79 la gamma venne arricchita della versione 65 5p CL Automatica, equipaggiata sempre con il cambio automatico di derivazione Volkswagen. Nello stesso periodo, allo scopo di contenere i costi di produzione, la 60 L fu dotata del motore monoalbero da 1049 cm³ ripreso dalla 127 seconda serie e costruito in Brasile a Belo Horizonte, potenziato a 60  CV dai 50 originari per far fronte al maggior peso della vettura: questo propulsore, all'epoca nuovissimo e molto moderno, dava alla Ritmo L prestazioni analoghe alla CL seppur con consumi globali leggermente superiori per via dell'erogazione leggermente più appuntita.

Le ambizioni della Ritmo furono chiare quando Gianni Agnelli la presentò, col nome di "Strada" e le modifiche del caso (paraurti ad assorbimento, motore 1500 a iniezione dotato di dispositivi antinquinamento e cambio automatico di serie), ai venditori americani. L'operazione, conclusasi 3 anni dopo, non ebbe molta fortuna.
La Ritmo 105TC

Nel 1980 venne introdotta anche la Ritmo D (solo 5 porte), equipaggiata con un nuovissimo 4 cilindri diesel progettato dall'ing.Lampredi, di 1714 cm³ da 55 CV ottenuto a partire dal monoblocco della 132 1800, dotandolo di testa, pistoni ed accessori specifici. Per compensare il maggior peso del motore, l'assetto fu rivisto sostituendo i puntoni anteriori con una robusta barra di torsione. Pur aiutando la manovrabilità di guida aggravata dalla sopportazione di un motore più pesante rispetto quelli a benzina, tale modifica, inizialmente, si dimostrò insufficiente. Furono riscontrati dei casi in cui si ebbe il cedimento della traversa anteriore (telaietto in lamiera dove alloggia il motore). Sicché la FIAT, con discretissima campagna d'informazione, fece richiamare tutti i clienti presso le Concessionarie di vendita le quali applicarono, sul telaietto incriminato, due spessi sopporti in lamiera collegandoli alla sospensione.[senza fonte] La D era disponibile negli allestimenti L e CL. Sempre durante il 1980 furono aggiunte delle modanature parasassi in plastica davanti ai passaruota posteriori, vennero introdotte diverse modifiche all'impianto di ventilazione, e soprattutto rifatte le portiere anteriori: il finto deflettore triangolare sparì per lasciare il posto ad un vetro unico, il caratteristico retrovisore trapezoidale fu sostituito da uno specchietto più normale e predisposto per la regolazione dell'interno, e l'alloggiamento per l'altoparlante fu spostato in basso. Inoltre i famigerati pannelli interni monopezzo furono sostituiti da altri meno ingombranti e dal disegno più ricercato. Meccanicamente fu modificata la tiranteria del cambio con un nuovo comando sdoppiato, e fu adottato in serie il servofreno a depressione in luogo del cosiddetto miniservo meccanico.

Nel 1981 le versioni Targa Oro e 75 vennero sostituite dalle potenziate Super 75 e Super 85, con, rispettivamente, motore di 1301 cm³ da 75 CV e 1498 cm³ da 85 CV entrambi dotati di carburatore doppio corpo ed albero a camme dalla fasatura più spinta. L'allestimento era decisamente ricco: paraurti neri con bordini cromati su calandra e portatarga posteriore, maniglie porta cromate, profili cromati intorno a parabrezza, lunotto e alla base dei finestrini, diversa presa d'aria sul cofano, ed infine inedite ruote da 165/65 su cerchi specifici da 14 pollici. Gli interni furono totalmente ridisegnati: la plancia in particolare aveva un aspetto più imponente ed era costruita in materiale schiumato simile a quello della Lancia Delta, la strumentazione era totalmente diversa ed includeva contagiri ed orologio digitale, i retrovisori erano regolabili dall'interno ed i sedili maggiormente imbottiti e dotati di serie di poggiatesta regolabili in altezza ed inclinazione. A richiesta erano finalmente disponibili anche gli alzacristalli elettrici anteriori e la chiusura centralizzata. Le Super erano disponibili solo con carrozzeria a 5 porte, ed ebbero un consistente successo.

Lo stesso anno debuttarono anche la versione sportiva Ritmo 105 TC e la Ritmo Cabrio (quest'ultima già presentata come prototipo al Salone di Francoforte 1979[5]).

La prima, solo con carrozzeria 3 porte, era caratterizzata esternamente soprattutto dallo specifico paraurti anteriore di colore nero con spoiler e fendinebbia integrati, codolini neri, filetti neri lungo le fiancate e ruote da 14" della Super con copriruota neri (a richiesta cerchi in lega specifici neri). Il look grintoso era giustificato dai 105 CV erogati dal motore bialbero di 1585 cm³ a carburatore che la spingeva fino a 180 km/h con un'accelerazione da 0 a 100 in circa 10 secondi. All'interno sedili avvolgenti, volante sportivo a tre razze e numerosi altri particolari in tono. L'assetto era adeguato con ammortizzatori più frenati ed una barra stabilizzatrice anteriore che coadiuvava i puntoni di reazione. La Ritmo Cabrio, realizzata da Bertone, era realizzata sulla scocca della 3 porte ma ereditava meccanica ed allestimento della 85 Super, e riscosse un immediato e duraturo successo. Caratteristico il vistoso roll bar centrale con montanti in tinta vettura e il "portellone" posteriore, ottenuto (a capote chiusa) ribaltando verso l'alto il lunotto e verso il basso il coperchio del vano bagagli[5].
Fiat Ritmo Abarth, lato posteriore

Nel 1982 la Ritmo ricevette altre modifiche di dettaglio delle quali la più vistosa era sicuramente la sparizione della caratteristica "codina" alla fine del tetto, che si era rivelata controproducente dal punto di vista aerodinamico creando vortici che, fra l'altro, risucchiavano la polvere e l'acqua alzata dalle ruote posteriori sporcando il lunotto. Nonostante la prima serie fosse sul mercato ormai da 4 anni e si avviasse a fine produzione, in quell'anno la Fiat introdusse comunque una ulteriore versione: la 125 TC Abarth. Mossa da un bialbero a carburatore doppio corpo di 1995 cm³ da 125 CV a 6000 giri, la versione curata dalla Abarth aveva una carrozzeria (solo 3 porte) molto sportiva basta sulla 105 TC, con in più cerchi in lega specifici di produzione Pirelli con gomme P6 da 185/60-R14, strip adesiva laterale Abarth 2000, alettone posteriore in gomma alla base del lunotto, terminale marmitta cromato, sedili sportivi e volante racing. Immancabili ovviamente le targhette con il marchio dello scorpione. Inoltre la ruota di scorta, troppo larga per restare nel vano motore, fu spostata nel bagagliaio ed "imbustata" in un'apposita custodia in finta pelle. Oltre al potente motore, questa versione era dotata di un robusto cambio sportivo prodotto dalla tedesca ZF, freni anteriori a dischi autoventilanti con servofreno maggiorato, e tutta una serie di modifiche all'assetto che includevano diversi fuselli anteriori marcati Abarth che conferivano una diversa geometria all'avantreno. La Ritmo 125 Abarth, con i suoi 190 km/h e uno 0-100 in meno di 9 secondi, destò molto interesse presso la stampa italiana ed estera: famoso all'epoca un servizio pubblicato su Gente Motori in cui il pilota di rally Attilio Bettega si cimentava in un'improbabile gara di accelerazione contro un caccia Fiat G-91 delle Frecce Tricolori.
La Ritmo fra design e marketing

La Ritmo idealizzò il rapporto esistente tra il design ed il marketing, risultando la prima vettura alla storia della Fiat per cui il marketing assunse un'importanza molto particolare. Fu anche la prima auto italiana (in Francia la Renault 5 li aveva dal 1972) ad avere i paraurti integrati nel corpo vettura (e non sporgenti a se stanti come fino ad allora succedeva); questo causò inizialmente alcune difficoltà da parte del pubblico ad accettare la vettura che a quel tempo sembrava priva di paraurti.[6]
Seconda serie
Vista laterale della Ritmo seconda serie

Alla fine del 1982 un profondo restyling portò alla presentazione della Ritmo seconda serie. Benché a livello di lamierati sembrava fosse cambiato solamente il cofano motore, in realtà la scocca della vettura subì una totale riprogettazione che la differenziava totalmente dal vecchio pianale di derivazione 128, portando ad un risparmio di peso di circa 70 kg e allo stesso tempo alla risoluzione dei problemi di fessurazioni della zona anteriore del telaio che avevano afflitto numerosi esemplari della prima serie (in particolare le diesel) e che avevano obbligato i progettisti ad introdurre piastre di rinforzo sulla traversa anteriore soprattutto sulle versioni sportive. Le modifiche più evidenti riguardarono lo spostamento del serbatoio in posizione protetta sotto al sedile posteriore (prima era sotto al bagagliaio), il bocchettone di rifornimento passato dal parafango sinistro a quello destro e celato da uno sportello, la definitiva migrazione della ruota di scorta sotto al bagagliaio (stranamente accessibile dall'esterno come in alcune auto francesi), e differenti duomi delle sospensioni anteriori con attacchi a tre viti invece che a due. La personalità della vettura apparve sensibilmente modificata. Meno originale, ma più elegante, il nuovo frontale con 4 fari circolari (due sulla 60 3p base), mascherina nera e nuovo logo Fiat a 5 barre verticali inclinate, mentre in coda cambiarono i gruppi ottici, più grandi e non più inglobati nel paraurti. Di nuovo disegno anche gli scudi paracolpi. Completamente riprogettati, invece, gli interni delle versioni normali (sedili, pannelli porta e plancia erano completamente nuovi), mentre le versioni Super riprendevano la plancia delle precedenti con poche modifiche di dettaglio. Molto apprezzato da stampa e clienti fu il nuovo impianto di ventilazione, maggiorato grazie allo spazio recuperato con lo spostamento della ruota di scorta.
La Ritmo Cabriolet realizzata da Bertone

Alle numerose modifiche estetiche si abbinavano quelle meccaniche. Le sospensioni anteriori adottarono nuove molle coniche disassate che rendevano più preciso il funzionamento degli ammortizzatori e limitavano le reazioni allo sterzo su asfalto sconnesso, il cambio a 5 marce diventava di serie su tutta la gamma "manuale", e i motori 1116 e 1301 cm³ venivano rivisti per renderli più elastici e diminuire i consumi, guadagnando l'accensione elettronica senza puntine ("breakerless") ed una diversa messa a punto: queste modifiche ridussero la potenza da 60 a 55  CV sul 1100 migliorando però la coppia, mentre i 1300 da 65 e 75  CV vennero unificati in un'unica versione da 68  CV dotata di carburatore doppio corpo. Invariato il 1500 da 85  CV. Il 1700 diesel venne rivisto nelle tarature e guadagnò 3  CV (ora 58). Gli allestimenti vennero ridotti a due (base e S) più la 105 TC, mentre la sportiva 125 TC Abarth resta per il momento invariata alla prima serie. La gamma delle Cabrio (aggiornate come le berline) venne ampliata con l'introduzione del motore 1300 accanto al 1500.

La gamma della Ritmo 2 venne completata nel 1983 con l'introduzione delle versioni Energy Saving e Abarth 130 TC. La prima, mossa dal 1116 cm³ da 55 CV con dispositivo "cut-off", grazie anche ad un abbassamento di 4 punti (da 0.42 a 0.38) del coefficiente di penetrazione aerodinamica ottenuto attraverso l'adozione di un piccolo spoiler posteriore alla fine del tetto, dalle cornici anti turbolenza ai finestrini e ai copriruota lisci, consentiva significative economie di carburante. Decisamente profonde le modifiche apportate alla Abarth: il motore guadagnava l'accensione elettronica digitale Marelli Digiplex e l'alimentazione mediante due carburatori doppio corpo orizzontali da 40. Il risultato erano 130  CV a 5800 giri (200 in meno della precedente 125 TC), che abbinati al peso minore e al cambio con il finale leggermente allungato la rendevano capace di uno spettacolare (per l'epoca) tempo di 8 secondi netti da 0 a 100 km/h. La Ritmo 130 ebbe un successo strepitoso presso gli appassionati grazie alle prestazioni (e alla "cattiveria" con cui erano espresse), ulteriormente alimentato dai successi sportivi che la vettura colse nelle gare in pista e su strada, dominando per anni i principali campionati europei di Gr. N. In generale la "cura Abarth" includeva molti particolari mirati ad una facile preparazione agonistica della vettura: ad esempio la stessa adozione, apparentemente anacronistica, dei doppi carburatori (la Golf GTI aveva da sempre l'iniezione), serviva in realtà ad avere già omologato un collettore di aspirazione a quattro farfalle da accoppiare all'iniezione meccanica Kugelfischer (un must delle competizioni di quell'epoca).
La 105TC del 1984

Nel 1984 la gamma venne rinnovata: la versione "base" venne divisa in due versioni, "L" (con mascherina a soli due fari, cambio a 4 marce e allestimento molto povero) e "CL" (identica alla precedente base, ma con poggiatesta e tergilunotto di serie). Inoltre, l'allestimento S venne esteso anche alle 60. Con la fine della seconda serie, nel 1985 venne presentata la versione speciale "IN", basata sulla 60 S e caratterizzata dai copricerchi integrali, da una fascia adesiva di colore grigio/rosso, dai rivestimenti interni specifici e dall'autoradio di serie. A maggio 1985 un leggero restyling (mascherina anteriore, paraurti diversi e predisposti per i fendinebbia, spostamento della targa posteriore sullo scudo, fascioni neri di plastica sulle fiancate, maniglie porta rettangolari invece che rotonde) accompagnò un aggiornamento della gamma. Il motore della 60 adottò il carburatore doppio corpo guadagnando 3  CV (ora 58). La 105 TC, ormai spiazzata dalla Abarth, venne rimpiazzata dalla 100 S a 5 porte dotata di una nuova versione del bialbero con testa ruotata di 180 gradi (motore poi montato anche sulla Lancia Prisma seconda serie) e potenza ridotta a 100  CV per migliorare elasticità e consumi: questa versione ebbe poco riscontro in Italia, ma fu maggiormente apprezzata all'estero. La 130 TC Abarth ricevette nuovi cerchi in lega dal disegno simile a quelli della Uno Turbo. Le versioni diesel ebbero importanti novità: il vecchio motore da 1714 cm³ lasciò il posto ad una nuova unità da 1697 cm³ facente parte della nuova famiglia di motori derivati dalla "dieselizzazione" dei monoalbero delle ultime 131 del 1981. Il nuovo motore erogava ora 60  CV, risultando inoltre più parco e più elastico oltre che più silenzioso. Completamente inedita invece la nuova versione Turbo DS, mossa da un 4 cilindri turbodiesel con intercooler di 1929 cm³ da 80 CV facente parte della stessa famiglia del 1697 cm³. Dalla gamma vennero tolte le Energy Saving, le 85S e le versioni a 3 porte "non sportive", mentre la Cabrio 85S lasciò il posto alla Supercabrio 100 S.
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« Ultimo post da Dariofast il Settembre 28, 2017, 08:47:41 pm »
Fiat 131 Abarth Rally


La Fiat 131 Abarth Rally è una versione, elaborata dalla Abarth, della nota berlina Fiat 131, costruita tra il 1976 e il 1978 in 400 esemplari.

La Abarth Rally nacque dall'esigenza di sostituire la Fiat 124 Abarth Rally che all'inizio degli anni '70 era arrivata alla fine della sua lunga carriera agonistica.

Nella sua lunga militanza nel Campionato mondiale rally, la 131 Abarth è riuscita a conquistare tre mondiali costruttori, una Coppa FIA Piloti ed un mondiale piloti, tutti tra il 1976 e il 1982.

Nel 1982 la 131 Supermirafiori 2000 Volumetrico Abarth sostituirà la 131 Abarth per quanto riguarda la produzione in serie ma non nel mondo delle corse.


Sviluppo

Premessa

Prima che si decidesse di procedere allo sviluppo di una vettura da corsa su base 131, l'Abarth aveva già approntato un prototipo a partire dalla coupé X1/9. Quando arrivò l'ordine di interrompere il progetto, Bertone era già pronto alla produzione dei 500 esemplari necessari all'omologazione nel Gruppo 4. Caratterizzata da un vistoso snorkel sul cofano motore, la X1/9 Prototipo partecipò al Giro d'Italia 1974 con alla guida nientemeno che Clay Regazzoni.
Il prototipo

Abbandonata quindi l'idea di una vettura su base X1/9 e con la necessità di trovare un erede alla 124 Abarth Rally, la Fiat assegnò il compito di sviluppare la sua nuova arma per le competizioni su strada agli ingegneri dell'Abarth, ed è nel 1975 che apparve la prima elaborazione sulla base della Fiat 131 a due porte. Si tratta del prototipo Fiat Abarth 031 che, a parte le linee della carrozzeria, ha poco a che vedere con la 131 di serie: il motore è il 3.2 V6 della 130 con cubatura aumentata a 3.481 cm³ e alimentato da tre carburatori Weber; la potenza arriva a 270 CV a 6.800 giri/min, che consente alla 031 di sfiorare i 260 km/h, e il cambio è uno ZF cinque marce transaxle. Nelle mani di Giorgio Pianta, questo prototipo vince il Giro d'Italia 1975 e l'esperienza maturata con esso sarà fondamentale per lo sviluppo della futura 131 Abarth Rally.
La 131 Abarth Rally

Con un ricco bagaglio di esperienze nutrite negli anni precedenti, gli ingegneri dell'Abarth si misero quindi al lavoro sulla 131 berlina a 2 porte. Per prima cosa si decide di alleggerire la scocca che era decisamente più pesante delle sue concorrenti in resina sintetica, materiale che viene scelto per sostituire porte, cofani e parafanghi; poi vengono aggiunti dei passaruota maggiorati, per ospitare gli pneumatici Pirelli P7 195/40 VR15, e grandi spoiler per garantire la necessaria deportanza; delle grandi prese d'aria sul cofano e sulle fiancate provvedono invece alle esigenze di raffreddamento degli organi meccanici. Così modificata la Abarth Rally conserva solo il passo della vettura di serie rispetto alla quale è più corta, più bassa e più larga.

Il motore è un inedito quattro cilindri in linea che ha qualche punto di contatto con quello della Fiat 132 e della Lancia Beta e sfrutta solo parzialmente la precedente esperienza con la 124 Abarth Rally. Inedita è anche l'architettura della testata in lega leggera che, insieme alla classica distribuzione a due alberi in testa, presenta, per la prima volta su una Fiat di serie, le quattro valvole per cilindro. L'alimentazione è affidata a un carburatore doppio corpo Weber. Il cambio è un cinque marce ad innesti frontali, che consente cambiate rapide e precise, per cui sono previsti tre rapporti al cambio e otto rapporti al ponte. Particolare anche lo schema delle sospensioni che davanti ricalcano quelle della 131 standard e dietro sono più simili a quelle della X1/9.

Sin dalle origini, il progetto della Abarth Rally doveva servire da base per un'elaborazione destinata all'uso agonistico e i 400 esemplari stradali erano necessari per l'omologazione nel Gruppo 4 della versione Corsa. Le modifiche a cui fu sottoposta la versione stradale furono piuttosto consistenti e la trasformarono in una macchina molto diversa da quella in vendita nei concessionari. Ad esordire in gara, a soli otto mesi dall'inizio della progettazione, è una vettura sperimentale con il 1,8 l 16V della 124 Spider con una potenza di poco superiore ai 200CV e diverse modifiche nel telaio. Tuttavia la versione definitiva della Abarth Rally Corsa, potendo contare sulla base della versione stradale ormai completata, adotta il due litri della 131 Abarth stradale ma con un impianto di iniezione indiretta Kugelfischer in luogo del carburatore Weber. Le altre modifiche riguardarono l'adozione di un differenziale autobloccante e di diverse modifiche al pacchetto sospensioni oltre che di diversi altri particolari che le consentirono di dominare la scena internazionale fino al 1980. Il risultato finale è una vettura che può erogare potenze superiori ai 215 CV nella prima versione del 1975 ma che arriveranno a superare i 230 CV negli anni successivi.

La prima apparizione della 131 Abarth Rally Corsa avvenne nel 1975 in due gare del Campionato italiano rally: il Rally 100.000 Trabucchi e il Rally delle Valli Piacentine dove vinse dopo aver dominato la gara. L'anno successivo è quello dell'esordio nel panorama internazionale e la 131 non fallisce l'esordio al Rally dell'Isola d'Elba (valido per il campionato europeo) dove conquista una doppietta con gli equipaggi Alen - Kivimaki e Bacchelli - Rossetti. Alen - Kivimaki concederanno il bis al Rally dei 1000 laghi valido per il mondiale.

Il 1977 è l'anno della consacrazione, la 131 domina nel Mondiale: memorabile il Rally di Corsica dove cinque 131 figurano ai primi otto posti della classifica finale e il mondiale costruttori è praticamente in tasca anche grazie alle 5 vittorie stagionali. Notevoli anche le affermazioni nei circuiti italiano ed europeo dove la 131 conquista innumerevoli piazzamenti e vittorie. La 131 si ripeterà nel mondiale anche nel 1978 inscenando una lotta senza quartiere con le Ford Escort RS che però dovranno cedere alla supremazia della Fiat che conquista ben 5 vittorie oltre alla Coppa FIA Piloti del duo Alen - Kivimaki a fine stagione; il 1978 è anche l'anno del titolo italiano conquistato da Vudafieri - Mannini.

Il 1979 è un anno di transizione: la Fiat, dopo aver ridotto il budget alla squadra corse da cui non ha lo sperato ritorno promozionale, decide la partecipazione ufficiale a soli tre appuntamenti del mondiale uno dei quali vedrà la 131 ancora vittoriosa con i soliti Alen - Kivimaki. Il 1980 è invece l'anno di Walter Rohrl, questi regalerà alla 131 la sua prima ed unica vittoria al Montecarlo, dove salirà sul podio anche l'equipaggio svedese Waldegaard - Thorzolelius, e alla fine della stagione avrà conquistato altre quattro vittorie e due secondi posti che gli permetteranno di vincere il Campionato Piloti, istituito per la prima volta nel 1979, e che daranno alla Fiat il suo terzo titolo costruttori.

Le stagioni 1981-1982 sono le stagioni del declino. Appagata dai trionfi degli anni precedenti e a causa dell'età della 131, la Fiat ha infatti deciso di ritirarsi dalle corse e consacrare ai rally unicamente il marchio Lancia che sta preparano con l'Abarth la vettura che sostituirà la 131 nei circuiti internazionali. La 131, grazie alle scuderie private, riesce comunque a conquistare ancora una vittoria al Rally del Portogallo e alcuni piazzamenti nel 1981 e un settimo posto all'Acropolis Rally del 1982

Palmarès

    Premio Rally.png 2 Campionati del mondo piloti (Markku Alén nel 1978, Walter Röhrl nel 1980)
    Premio Rally.png 3 Campionati del mondo costruttori (1977, 1978 e 1980)

Vittorie

1975

    Rally 100.000 Trabucchi (Bacchelli - Rossetti)
    Rally dell'Isola d'Elba (Alen - Kivimaki)

1976

    Rally San Giacomo (Verini - Russo)

1977

    Rally del Portogallo (Alen - Kivimaki)
    Rally di Nuova Zelanda (Bacchelli - Rossetti)
    Rally del Canada (Salonen - Andreasson)
    Rally di San Remo (Andruet - Delferrier)
    Rally di Corsica (Darniche - Mahé)
    Rally di Antibes (Andruet - Delferrier)
    Rally Colline Romagna

1978

    Rally del Portogallo (Alen - Kivimaki)
    Rally di Finlandia (Alen - Kivimaki)
    Rally di Grecia (Rohrl - Geistdorfer)
    Rally del Canada (Rohrl - Geistdorfer)
    Rally di Corsica (Darniche - Mahé)

1979

    Rally di Finlandia (Alen - Kivimaki)
    Rally del Brasile (Alen Kivimaki)

1980

    Rally di Monte Carlo (Rohrl - Geistdorfer)
    Rally del Portogallo (Rohrl - Geistdorfer)
    Rally di Argentina (Rohrl - Geistdorfer)
    Rally di San Remo (Rohrl - Geistdorfer)
    Rally di Finlandia (Alen - Kivimaki)

1981

    Rally del Portogallo (Alen - Kivimaki)

1982

    Trofeo Rally Nazionale (Zanussi - Bernacchini)
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