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Argomenti Generali ALFA ROMEO / Alfa Romeo Giulietta SZ "Zagato"
« Ultimo post da Dariofast il Aprile 24, 2016, 07:09:32 pm »
Alfa Romeo Giulietta SZ "Zagato"



L'Alfa Romeo Giulietta SZ è un'autovettura sportiva prodotta dalla casa automobilistica milanese Alfa Romeo dal 1960 al 1963. Facente parte delle vetture derivate dalla Giulietta come la Giulietta Sprint, la sua sigla SZ deriva da Sport Zagato.

Il contesto

La "Giulietta" si distingueva per le prestazioni, all'epoca rilevanti in rapporto alla cilindrata di 1300 cm³ e in più era agile, snella, esprimendo sportività ed eleganza. Infatti, la Casa automobilistica milanese contava sulla collaborazione di due importanti carrozzerie come Bertone per la "Giulietta Sprint" e Pininfarina dapprima per la "Giulietta Spider" e, in seguito, per la "Duetto".

La famiglia delle Giulietta era inizialmente composta dalle versioni berlina, dalla TI (Turismo Internazionale), dalla Sprint, dalla Sprint Veloce, dalla Spider e dalla Spider Veloce.

La genesi di questo modello è legata a un incidente di corsa. Alla Mille Miglia del 1956 i fratelli Dore e Carlo Leto di Priolo, al via con una delle cinque Sprint Veloce ufficiali, nei pressi di Radicofani perdono il controllo dell'auto e finiscono nel greto del fiume Ombrone. I piloti ne escono più o meno incolumi, ma la vettura è semidistrutta. Nonostante il preventivo di riparazione fosse senza speranza, i gentlemen driver non si perdono d'animo e si rivolgono al carrozziere Elio Zagato. In quattro mesi di lavoro l'auto viene ricostruita con un nuovo telaio a struttura tubolare e una carrozzeria in lega di alluminio, che comportano un risparmio di peso di circa 135 kg, consentendo inoltre una linea molto più affusolata e aerodinamica.

Il debutto avvenne a Monza nel settembre 1956, vincendo la Coppa Intereuropa con la denominazione di "Giulietta Sprint Veloce Zagato".

Produzione

Il primo esemplare della versione commerciale definitiva venne completato il 19 dicembre 1959: aveva i fari carenati, per migliorare la penetrazione aerodinamica, e i pulsanti di apertura delle porte dotati di semplici impugnature ad aletta.

Il modello debutta ufficialmente in pubblico il 3 marzo 1960 al Salone dell'automobile di Ginevra con alcune differenze rispetto al primo esemplare, come i fari anteriori senza calotte trasparenti, gli archi passaruota anteriori più arrotondati e le porte con vere e proprie maniglie, anche se piccole.

La Giulietta SZ "serie 101.26" venne prodotta in un numero molto limitato di esemplari (210 in tutto) tra il 1959 ed il 1961. Esistono due versioni della Giulietta SZ denominate dagli appassionati "coda tonda" per la parte posteriore tondeggiante e "coda tronca" per la parte posteriore che termina in modo più spigoloso, quasi "troncato" per seguire dettami aerodinamici.



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Alfa Romeo Giulietta Sprint e Alfa Romeo Giulietta Spider



L'Alfa Romeo Giulietta Sprint, in seguito rinominata "Giulia Sprint", è una vettura sportiva prodotta dalla casa automobilistica italiana Alfa Romeo, dal 1954 al 1965.



La storia

Il contesto

Lo sviluppo economico del dopoguerra pose nuovi stimoli all'industria automobilistica europea, le cui impostazioni e dimensioni "artigianali" dovettero far posto ad un vero processo di "industrializzazione", per poter far fronte alle maggiori richieste della clientela. In quegli anni infatti si ebbe l'inizio della motorizzazione di massa. Per l'Alfa Romeo questo delicato passaggio coincide con la progettazione e realizzazione del modello "Giulietta", internamente denominato "Tipo 750", fu varato dall'azienda del Portello allo scopo di affacciarsi sul mercato nazionale ed europeo delle automobili di grande serie, ma subì alcuni intoppi di ordine tecnico che rallentarono l'inizio della produzione, rispetto ai tempi di avvio preannunciati, che prevedevano la presentazione della "Giulietta" al Salone di Torino del 1954 e la sua commercializzazione nello stesso anno.

Il lancio della nuova vettura, la cui produzione era stata finanziata da una sottoscrizione pubblica di capitali e legata ad una lotteria nazionale che ne metteva in palio un esemplare, non poteva essere procrastinata a pena di una pesante ripercussione sulla credibilità e sul prestigio aziendali.

Per questo motivo, sul finire del 1953, l'Alfa Romeo prese l'insolita decisione di presentare il modello coupé prima del modello berlina. La realizzazione della versione sportiva era stata pensata per maggiormente collegare il nuovo modello "Tipo 750" alle tradizioni corsaiole della marca e alle sue vittorie nelle competizioni. Nel programma aziendale originario, avrebbe dovuto trattarsi di una vettura allestita su meccanica della berlina, messa in vendita l'anno successivo a quello del modello di derivazione, con una limitata produzione di esemplari, curati da carrozzieri milanesi.

Progettazione e prototipi


La progettazione e sviluppo della coupé era stata portata a termine congiuntamente alla berlina e, nei primi mesi del 1953, il prototipo della futura "Sprint" realizzato da Giuseppe Scarnati, poi divenuto celebre come "brutto anatroccolo", aveva già affrontato brillantemente le prove su strada. Le linee generali erano quindi già impostate e si trattava di affinare i dettagli di alcuni particolari e realizzare le carrozzerie nei pochi mesi precedenti all'apertura del Salone.

Un primo intoppo si verificò per la mancata disponibilità della carrozzerie Zagato e Touring, la cui potenzialità produttiva era già saturata da altri modelli Alfa Romeo. La Carrozzeria Boneschi presentò una sua proposta, di stampo americaneggiante, che venne scartata.

Fu questa la ragione che spinse il responsabile del "progetto Giulietta", Rudolf Hruska, a rispolverare i suoi contatti torinesi e chiedere l'aiuto di Mario Boano, responsabile della Ghia e di Nuccio Bertone. Hruska arruolò anche Giovanni Michelotti, quale consulente Alfa Romeo per la valutazione delle soluzioni stilistiche proposte. All'opera di affinamento lavorarono Boano, Bertone, Franco Scaglione e un giovanissimo Giorgetto Giugiaro, i quali apportarono una miriade di modifiche che, pur mantenendo l'impostazione stilistica originale, la resero gradevole ed equilibrata in ogni sia parte.

Così nasce la Giulietta Sprint presentata come prototipo di pre-serie al Salone dell'automobile di Torino il 19 marzo 1954. In realtà gli esemplari proposti furono due, uno di colore rosso e uno di colore azzurro, diversi tra loro in molti particolari, ma che avevano persino il portellone posteriore apribile, vera novità per l'epoca. Tale soluzione fu poi abbandonata per la produzione in serie, in quanto si temevano infiltrazioni d'acqua, dovute alla scarsa inclinazione della zona lunotto e alla precaria tenuta delle guarnizioni dell'epoca.

Il successo del nuovo modello fu tale che l'Alfa Romeo dovette immediatamente rivedere i suoi programmi produttivi che prevedevano un minimo di 100 e un massimo di 200 esemplari annui. Già al termine del primo giorno di apertura del Salone, infatti, gli ordinativi superarono i 500 esemplari.[3]

Proprio in quei giorni Boano abbandonò la Ghia che, a sua volta, si ritirò dal progetto. La Carrozzeria Bertone dovette far fronte alle commesse impreviste dell'Alfa Romeo subappaltando la costruzione delle scocche agli altri artigiani battilastra del torinese. Nel 1960 si arrivò alla produzione automatizzata di stampaggio delle scocche che sino a quel momento erano state tutte battute a mano. La costruzione della Giulietta Sprint avveniva a Torino per il corpo vettura, poi le scocche nude venivano inviate a Milano presso il Portello con le bisarche, dove venivano completate del motore, degli organi meccanici e di tutti gli interni.

Il motore della Sprint, grazie alla presenza di un rapporto di compressione più elevato rispetto alla berlina e ad un carburatore doppio corpo raggiunge i 65 cavalli e la vettura arriva così ai 160 km/h. Contribuiscono al successo la linea moderna e filante ed il prezzo di 1.900.000 lire, che, pur non economico in assoluto, è però molto inferiore rispetto a quello della sorella maggiore 1900 Super Sprint coupé Touring, commercializzata in parallelo (che costa 3.210.000 lire). Veniva venduta all'epoca solo in quattro colorazioni: rosso Alfa, blu tornado, bianco gardenia e azzurro Capri.

La linea risulta piacevole e moderna e l'operazione di inserire la Giulietta Sprint in una fascia più popolare riesce molto bene. La Giulietta berlina arriva nella primavera del 1955, mentre in autunno, al Salone dell'automobile di Francoforte, vede la luce la Spider.

L'evoluzione e la Sprint Veloce

Le cifre di vendita della gamma Giulietta raggiungono subito valori di rilievo: dalle 12 unità costruite nel 1954, si passa a 1.415 nel 1955 ed a 1.855 nel 1956.

Nel 1956, ad ogni buon conto, alla normale Sprint viene affiancata la versione Veloce che si distingue per parecchi alleggerimenti - tra cui i vetri delle porte in plexiglas ad apertura scorrevole che consentono l'eliminazione anche dei tradizionali alzacristalli e che sono l'elemento distintivo estetico di questa versione, ed anche per l'assenza dei piatti cromati coprimozzi alle ruote - e per un incremento della potenza e delle prestazioni: con l'adozione di un'alimentazione a 2 carburatori Weber orizzontali a doppio corpo, il rapporto di compressione portato a 9:1 i cavalli salgono a 90 e la velocità a 180 km/h. Il prezzo di vendita della "Sprint Veloce" viene fissato in Lire 2.250.000. La Sprint Veloce è impegnata con successo nelle competizioni, soprattutto nella Mille Miglia dove, nell'edizione 1956, conquista i primi tre posti di categoria, a scapito delle Porsche 356, dotate di motori di maggior cilindrata. Fu poi messa a listino anche una versione della Sprint Veloce denominata Lusso, perché accessoriata con vetri laterali in cristallo discendente e coprimozzi cromati alle ruote.
Una Giulietta SZ (Sprint Zagato)

Da un incidente occorso ai Leto di Priolo nel corso della Mille Miglia, dove distrussero la vettura in un'uscita di strada, con conseguente necessità di ricarrozzare completamente l'auto, nacque un altro mito automobilistico. I fratelli Leto di Priolo si rivolsero al carrozziere Zagato per i lavori e l'atelier milanese riconsegnò loro la vettura con una carrozzeria solo leggermente più aerodinamica, ma molto più leggera come tipico dei canoni della carrozzeria Zagato. Con questa vettura si aggiudicarono molte corse e fu così che quasi tutti i piloti andarono alla Zagato per ottenere vetture dalle stesse caratteristiche, facendo ricarrozzare le loro Sprint, quasi tutte diverse l'una dall'altra secondo l'esperienza via via accumulata: queste vetture vengono chiamate chiamate SVZ (Sprint Veloce Zagato). Fu una serie di dimensioni numeriche limitate, perché la Zagato non ottenne dall'Alfa Romeo i telai "nudi", ma solo le vetture complete, e quindi con aggravi di spese ben immaginabili e difficilmente sostenibili dal piccolo carrozziere meneghino.

Un altro esperimento, di tipo più aerodinamico, lo fece Michelotti che ricarrozzò un telaio Sprint Veloce con una carrozzeria altamente profilata che fu chiamata "Goccia": restò però un esemplare unico, ancor oggi esistente.

Nel 1957 si pensò di dare una versione allestita appositamente ai piloti e venne coinvolto ancora una volta Bertone che, avvalendosi dell'estro e del genio aeronautico di Franco Scaglione, cominciò a delineare la futura Giulietta Sprint Speciale che entrò in produzione nel 1959, con un'aerodinamica assai evoluta ed esasperata, studiata anche con l'osservazione diretta dei flussi per mezzo di fili di lana applicati sulla carrozzeria di un'auto lanciata a forte velocità sulla Torino-Milano.
Una Giulietta SS (Sprint Speciale) disegnata da Franco Scaglione

Questa vettura nasceva sul telaio a passo corto (2.250 mm), che nel 1959 venne usato anche dalla Spider, e lo stesso telaio fu fornito alla carrozzeria Zagato, che allestì un esemplare più tozzo, meno aerodinamico della Giulietta SS ma più leggero di circa 100 kg e, assai importante per le competizioni, assai più maneggevole della "rivale" di Bertone. Questa versione fu chiamata Sprint Zagato. Fu così che i piloti scelsero nella quasi totalità la SZ, così venne anche ufficialmente appellata, mentre la SS leggermente modificata e dotata di paraurti anteriore, divenne una veloce granturismo di classe. Importanti innovazioni che vennero introdotte su questi due modelli furono il cambio a 5 marce di serie e i freni anteriori a tre ceppi autoavvolgenti, in grado di generare una coppia frenante assai maggiore di quella a disposizione delle Sprint Veloce. Il motore di queste due versioni venne potenziato (+10cv rispetto all'ultima Sprint Veloce) sino al notevole livello di 100 cv che portò la velocità raggiungibile a 200 km/h nel caso della SS e di qualcosa meno per la più leggera ma meno profilata SZ.

Nel 1961 la Carrozzeria Zagato provò ad attuare i principi aerodinamici del prof. Kamm, secondi i quali una coda allungata e troncata all'estremità permetteva migliori allunghi velocistici (come già dimostrato dalla versione SS un poco più veloce come punta massima alla SZ) e così nacque in un numero estremamente ridotto di esemplari la SZ Coda Tronca, che si impose in numerose competizioni anche di alto livello. Da questa versione venne studiata la successiva Giulia TZ.[4]

Nel 1958 il prezzo della Sprint sale leggermente (da Lire 1.900.000 a 1.925.000). La Giulietta Sprint subisce un importante aggiornamento nell'estate del 1958, quando viene adottato un diverso cambio con sincronizzatori Porsche in luogo di quelli Borg&Warner e fu modificata la mascherina anteriore con griglia metallica e fari più grandi, anche la fanaleria posteriore aumentò le dimensioni ed inoltre fu applicata sulle fiancate un elegante gemma per le frecce laterali con una modanatura cromata; la potenza della Sprint, grazie all'aumento di compressione portato a 8:1, viene portata ad 80 CV e le prestazioni aumentano con la velocità massima che passa a 165 km/h. L'allestimento della sprint viene unificato a quello della sprint veloce, per diminuire i costo di produzione, così anche sulla prima la leva del cambio non si troverà più al volante ma sul pavimento. La versione Veloce alleggerita con i finestrini scorrevoli con la nuova serie andrà fuori produzione, proprio in virtù del risparmio sulla produzione...per cui rimane in produzione la versione lusso ma senza questa denominazione ma semplicemente Giulietta Sprint Veloce.

Nel 1961 il prezzo di tutte le Giulietta diminuisce sensibilmente: la Sprint scende da 1.925.000 a 1.735.000 Lire, la Sprint Veloce da 2.250.000 a 2.050.000 Lire.
Il cruscotto della Giulia Sprint 1600

La produzione della Giulietta Sprint sembra cessare nel 1962, quando riceve il motore da 1,6 litri dell'ultima nata Alfa, la Giulia, e si trasforma in Giulia Sprint 1600; in questa versione nuovi sono il volante ed il cruscotto, dove i tre elementi circolari erano posti orizzontalmente davanti al guidatore. Ma nel 1964, dopo la presentazione della Giulia Sprint GT (sempre disegnata dalla carrozzeria Bertone su disegno di Giorgetto Giugiaro) all'inizio solo con motore 1600, le scocche della Giulia Sprint (prodotte da Bertone) sono ancora disponibili e viene reinserita nel listino Alfa Romeo, sotto la definizione di 1300 Sprint, una versione con motore 1300 per venire incontro ai più giovani con una motorizzazione più agevolata sotto il profilo fiscale. Questa versione ha l'interno come quello della Giulia Sprint e presenta anche i freni anteriori a disco. La produzione si arresta definitivamente nel 1965.

La Sprint 1300 (che è l'ultima Giulietta ad essere commercializzata) sparisce definitivamente dal listino nel novembre del 1966, quando evidentemente tutti gli esemplari prodotti sono stati venduti (le ultime Sprint 1300 sono circa 1900).




Alfa Romeo Giulietta Spider



L'Alfa Romeo Giulietta Spider è una autovettura costruita dall'Alfa Romeo dal 1955 al 1962.

Il contesto

L'importatore Alfa Romeo degli Stati Uniti, "Hoffmann" di New York, chiese ai vertici dell'Alfa Romeo di produrre una versione "spider" della Alfa Romeo Giulietta Sprint e si impegnò immediatamente ad acquistarne 2500 esemplari da proporre sul mercato nordamericano, da sempre molto ricettivo per le versioni "aperte" delle vetture sportive.




Nel 1954 Rudolf Hruska contattò le carrozzerie torinesi Bertone e Pininfarina, affidando loro due autotelai ciascuna, allo scopo di eseguire le loro proposte per la futura "Giulietta Spider". Nuccio Bertone presentò due prototipi, diversi in alcuni piccoli particolari, realizzati su disegno di Franco Scaglione, mentre la proposta di Pininfarina era stata affidata alla matita di Franco Martinengo.

La proposta di Bertone, di aspetto marcatamente sportivo, era stata realizzata mantenendo la vistosa sagoma del concept "2000 Sportiva", con muso assai profilato, fari carenati e caratterizzata da americaneggianti pinne posteriori. La proposta di Pininfarina, invece, risultava ispirata alla Lancia Aurelia B24, con un'impostazione stilistica più sobria e legata alla tradizione italiana per le vetture cabriolet. Su quest'ultima cadde la scelta per avviare la produzione della nuova spider.

La vettura

Dotata di finiture più accurate rispetto alla versione "Sprint", la "Giulietta Spider" fu anch'essa un modello di grande successo. I primi esemplari furono allestiti con un parabrezza panoramico stile America e vetri laterali scorrevoli che si agganciavano alla capote; successivamente venne adottato un parabrezza piatto più convenzionale e i finestrini laterali discendenti in cristallo.

La "Giulietta Spider" monta un motore a quattro cilindri in linea longitudinale da 1.290 cm³ di cilindrata erogante 65 hp di potenza, che permette alla vettura di raggiungere la velocità massima di 160 km/h. Il basamento è in lega leggera con canne dei cilindri riportate in ghisa. La testata era in lega leggera, con candela al centro della camera di scoppio. L'alimentazione comprende un carburatore doppio corpo Solex semi-invertito, distribuzione con due valvole per cilindro, disposte a V, comandate da due alberi a camme in testa con azionamento a catena. La trazione è posteriore. I freni sono a tamburo sulle quattro ruote. Le sospensioni anteriori sono a ruote indipendenti, con bracci trasversali, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici e barra antirollio. Quelle posteriori sono a ponte rigido, con molle ad elica verticali.

La versione Veloce ha due carburatori tipo Weber a doppio corpo e un rapporto di compressione 9:1; ciò permetteva alla vettura di raggiungere i 180 km/h, rispetto ai 165 km/h della versione normale. Tali prestazioni, superiori a quelle della concorrenza, ponevano la Giulietta al vertice delle categoria delle spider.

L'evoluzione

955: la vettura di pre-serie (con parabrezza avvolgente) della Giulietta Spider sigla del modello "750 D" aveva finestrini che scorrevano orizzontalmente, tasche laterali sulle portiere realizzate sfruttando l'intercapedine delle lamiere, plancia in metallo e la strumentazione interamente compresa in tre strumenti circolari. Il volante era a tre razze. Un modello è conservato al Museo Storico dell’Alfa Romeo. Il modello pre-serie (come quello nella foto) aveva rostri ogivali (non approvati in seguito dalla committenza americana) e finestrini che scorrevano già verticalmente. Alcuni esemplari erano dotati di cambio al volante.
1956: la prima serie delle Alfa Romeo Giulietta Spider (serie "750 D" in versione "normale" e "750 F" nella versione "Veloce"), aveva diversi particolari differenti dai modelli pre-serie: ghiere dei fanali più strette, vetri discendenti ma senza deflettori, portiere con un rivestimento interno (con viti a vista), plancia sempre in lamiera ma con la parte superiore in similpelle nera, portaoggetti senza sportello, volante a due razze con ghiera del clacson.
1959: la seconda serie delle Alfa Romeo Giulietta Spider ("serie 101") ricevette un pianale allungato di 50 mm, finti deflettori sui finestrini, catarifrangenti di forma rotonda fissati sotto i fari posteriori, sedili regolabili e vano porta oggetti con sportello. Il rapporto di compressione della serie normale fu aumentato e portato a 8:1, con un aumento della potenza da 65 a 80 cavalli a 6000 giri al minuto.
1961: la terza serie ("serie 101") aveva fanaleria posteriore maggiorata, plancia imbottita, sportellino del portaoggetti, specchietto retrovisore con scatto antiabbagliante, portacenere e accendisigari sul pianale, vicino al cambio.

Produzione

Dal 1955 al 1962 furono costruite 14.300 Giulietta Spider e solo 2.796 Giulietta Spider Veloce, la versione più apprezzata dai collezionisti ed appassionati.

Nel 1955 venne prodotta una sola vettura.

Nel 1956 vennero realizzati ben 1007 esemplari di "750 D" "normale" e solo 18 esemplari di "750 F" "Veloce".

Nel 1957 la produzione passò a 2048 esemplari "750 D" e solo 32 esemplari di "750 F".

Nel 1958 sono 1522 vetture "750 D" e ben 835 "750 F".

Nel 1959 vennero prodotte complessivamente 1773 le "Giulietta Spider" sia nelle serie "750 D" che nella nuova versione "101.03" e ben 368 "Giulietta Spider Veloce" sia nella serie "750 F" che nella nuova versione "101.07".

Nel 1960 è l'anno di maggior produzione con ben 5096 vetture prodotte, suddivise in 3893 "Giulietta Spider 101.03" e ben 1203 "Giulietta Spider Veloce 101.07".

Nel 1961 2744 "Giulietta Spider" e 270 "Veloce",

Nel 1962 ultimo anno di produzione del modello sono 1182 le "Giulietta Spider" e solo 70 le "Veloce". In quest'anno infatti la Giulietta Spider fu inizialmente affiancata e successivamente sostituita dalla "sorella" maggiore con motore 1.600 e denominata Alfa Romeo Giulia Spider.

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Alfa Romeo Giulietta (1955)



L'Alfa Romeo Giulietta è un'autovettura prodotta dal 1955 al 1965 dall'Alfa Romeo.



La storia

Il contesto

Già dalla fissazione degli obiettivi nel piano industriale, nel 1950, fu chiaro alla dirigenza che il nuovo modello "Giulietta" sarebbe stato il più importante nella storia dell'Alfa Romeo, rappresentando il passaggio alla modernità industriale.

Fino al modello "1900" le officine del Portello mantenevano una tipologia produttiva artigianale che consentiva di costruire una ventina di esemplari al giorno. Con la "Giulietta" si trattava di entrare nell'ambito della cosiddetta "motorizzazione di massa", con una produzione di almeno 200 vetture al giorno.

Il problema si presentava enorme, sia dal punto di vista organizzativo, sia da quello economico. Per risolvere l'aspetto economico l'azienda decise di avviare una sottoscrizione pubblica di capitali, attraverso l'emissione di cartelle fondiarie dell'IRI, con l'impegno di mettere in vendita il nuovo modello entro il 1954. Per allettare i risparmiatori all'investimento fu anche decisa una lotteria a estrazione mensile e vincita di una vettura, a partire dal gennaio 1955.

All'Alfa Romeo non erano certo i progettisti d'ingegno a scarseggiare, tuttavia risultava assente la figura di una valida guida tecnica, in grado di concertare il lavoro dei progettisti e industrializzare il prodotto. Tale incarico, era stato egregiamente ricoperto da Ugo Gobbato, purtroppo assassinato nel 1945. Per sostituirlo fu reclutato l'ingegnere austriaco Rudolf Hruska che aveva già seguito l'industrializzazione della "Maggiolino", al fianco di Ferdinand Porsche.

Il piano industriale fu avviato nel 1951, con la denominazione del progetto in "Tipo 750", che faceva pensare ad una vettura utilitaria, nell'intento di depistare i giornalisti e mantenere il più assoluto riserbo sul tipo della futura automobile.

Progettazione e prototipi

La realizzazione del motore fu demandata al gruppo capeggiato da Giuseppe Busso, mentre il gruppo di Orazio Satta Puliga studiava la restante parte meccanica e telaistica. Contemporaneamente il centro stile guidato da Giuseppe Scarnati tracciava la linea delle carrozzerie berlina e coupé, e la compagine di Hruska si occupava delle linee di produzione e montaggio.

Il lavoro delle quattro converticole tecniche procedette speditamente e in perfetta armonia per oltre due anni, restituendo buoni frutti. Nei primi mesi del 1953 il propulsore era già stato ampiamente testato, così come molti organi meccanici, e si procedette alla costruzione dei primi prototipi da provare su strada.

I risultati furono entusiasmanti per le prestazioni rilevate e stabilità della vettura. Una grave pecca era però rappresentata dalla scarsa insonorizzazione dell'abitacolo. Dopo molti tentativi e modifiche il problema non venne risolto e questo impediva di completare la linea di assemblaggio della carrozzeria e, soprattutto, di definire le specifiche dei contratti di fornitura per i componenti prodotti all'esterno dell'azienda.

Alla fine del 1953 la situazione si fece grave e Hruska chiese un incontro con la dirigenza dell'azienda per illustrare la situazione. Secondo il tecnico tedesco era impensabile mettere sul mercato una vettura con rumorosità molto superiore alla concorrenza, in particolare considerando che in due mesi di tentativi, non era stato possibile ridurla in maniera consistente. Hruska propose quindi di presentare prima il modello coupé, facendolo realizzare a carrozzieri esterni, per il quale la rumorosità nell'abitacolo sarebbe stata più facilmente tollerata o, addirittura, gradita dalla clientela. Così facendo si poteva recuperare il tempo necessario per eliminare il difetto.

La dirigenza rifiutò la proposta di Hruska che, per tutta risposta, minacciò le immediate dimissioni. Visto lo stato di impasse, il presidente Giuseppe Luraghi si schierò con Hruska e venne decisa la presentazione anticipata della versione coupé, rispetto alla berlina.

La vettura

Al salone dell'automobile di Torino del 1955 l'Alfa Romeo presenta la Giulietta, l'automobile che doveva rappresentare la definitiva riscossa. E il successo arrivò. Ne saranno costruite quasi 132.000 nello Stabilimento del Portello a Milano, numeri di produzione impressionanti per l'epoca. Questa vettura compare sulla copertina del numero 1 della rivista Quattroruote

Mai prima d'ora si era vista una vettura tanto potente, ma anche parca nei consumi, con una frenata eccezionale e un grande bagagliaio offerta a un prezzo tutto sommato, abbordabile. La Giulietta "berlina" condivideva la meccanica della splendida e filante coupé Alfa Romeo Giulietta Sprint presentata al pubblico esattamente un anno prima nel 1954.

Il nome dell'autovettura, scelto per analogia con la celebre opera Shakespeariana, venne ripreso dalla casa del biscione per denominare un modello del ventennio successivo, ed ancora per denominare un nuovo modello nel 2010.

La tecnica

Il motore della prima versione, un 4 cilindri di 1290cm³, erogava una potenza di 50 cavalli ed era dotato di un cambio al volante manuale a 4 marce. Nel 1957 venne presentata la versione più potente, denominata Giulietta TI (Turismo Internazionale) con lievi modifiche estetiche al cofano che perdeva la freccia stilizzata, alla ghiera dei fanali ed alle luci posteriori, più in alto ed incassate, e, soprattutto, dotata del motore da 65cv: venne utilizzata con successo nei rally, nelle gare in salita e quelle di durata.

Restyling 1959

Al salone dell'automobile di Francoforte debuttò la versione aggiornata della Giulietta: il bocchettone del serbatoio era ora inserito nel parafango posteriore destro ed era dotato di sportellino, il muso venne ridefinito, con parafanghi più bombati, fanali incassati, nuove ghiere dei fari e mascherina anteriore rielaborata con barre orizzontali. I parafanghi posteriori avevano le estremità a pinna e i nuovi fanalini con relativo catarifrangente. Negli interni era molto più curata ed il cruscotto portava strumenti allungati comprendendo anche il contagiri.

La 100.000.esima Giulietta

Nel febbraio 1961, l'attrice Giulietta Masina tiene a battesimo l'esemplare 100.001 della serie "Giulietta": il raggiungimento di questo traguardo - all'epoca davvero significativo - sta a dimostrare il successo commerciale delle Giulietta nelle diverse versioni.[

Restyling 1961

el 1961 la TI venne potenziata a 74 CV (54 kW); con questa nuova motorizzazione era in grado di raggiungere la velocità di quasi 160 km/h.

Alla fine della sua carriera fu motorizzata con il propulsore unificato della Giulia 1300, che la rimpiazzò solo nel 1964.

Le versioni speciali

Tra le versioni speciali si ricordano la Colli Promiscua, una familiare prodotta in 90 unità (71 nel 1959 e 19 nel 1960).[2]

Nel 1956 ne fu prodotto un prototipo destinato alle competizioni denominato 750 Competizione. Realizzato da Carlo Abarth, il mezzo face parte di un progetto segreto mirato a riportare l'Alfa Romeo nell'ambito delle competizioni riservate a vetture sport. Come propulsore venne scelta una versione potenziata a 1500 cc del motore da 1300 cc che equipaggiava la Giulietta, mentre il telaio avvolto da una carrozzeria in configurazione barchetta realizzato da Boano era in lamiera scatolata. Il progetto non arrivò mai ad un'effettiva produzione di serie in quanto parte della dirigenza della casa del biscione si oppose al ritorno nelle competizioni per timore che tale operazione sottraesse uomini e materiali cruciali per lo sviluppo delle vetture di serie.

La denominazione "Giulietta"

La nascita della denominazione "Giulietta", sebbene chiaramente riferita all'opera shakespeariana Romeo e Giulietta, è stata oggetto di varie versioni e aneddoti. Il più curioso racconta che nell'ottobre 1950 una delegazione di otto dirigenti dell'Alfa Romeo fu inviata al Salone dell'automobile di Parigi per la presentazione del nuovo modello "1900". Nel corso di una cena offerta in loro onore dal concessionario francese dell'Alfa Romeo, in un noto ristorante parigino, i dirigenti furono scherzosamente apostrofati da un decaduto principe russo che, per sbarcare il lunario, si esibiva nei locali pubblici inventando filastrocche e poesiole all'indirizzo dei clienti. Quella sera il "poeta burlesco", per canzonare l'atteggiamento austero e compassato degli ospiti d'onore, recitò: «Je vois huit Roméo, mais aucune Juliette!» (Vedo otto Romeo, ma nessuna Giulietta!). L'episodio venne ricordato da alcuni di questi dirigenti nella riunione per decidere il nome commerciale del nuovo modello "tipo 750" e la scelta cadde su "Giulietta", di fatto ispirato da un artista di strada franco-russo.

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Auto e Motori Italiani / Auto e Motori Italiani
« Ultimo post da Dariofast il Aprile 14, 2016, 09:26:08 pm »


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I problemi economici di Sauber accelerano il ritorno di Alfa Romeo in F1

I problemi economici che hanno afflitto la Sauber negli ultimi anni sono ben noti all’interno del paddock e questi hanno sicuramente creato grosse difficoltà al team svizzero, anche a livello di personale. Secondo gli ultimi rumors, la squadra di Hinwil potrebbe addirittura non presentarsi in Cina per la prossima gara, lasciando spazio a numerose e suggestive ipotesi.

Secondo quanto riportato da grandprix247.com, a poter entrare in partnership con la Sauber potrebbe essere il gruppo FCA con il brand Alfa Romeo. Un’idea che sicuramente sarebbe gradita a buona parte del pubblico italiano, memore dello storico impegno della casa del “Biscione” nel mondo del motorsport: l’entrata in Formula 1 potrebbe portare alla costituzione di un team B per Ferrari, come la Toro Rosso lo è per Red Bull. La Ferrari sarebbe la casa madre, mentre l’Alfa Romeo-Sauber potrebbe essere il mezzo ideale per testare nuove soluzioni, come avvenuto con l’americana Haas, e far debuttare i giovani piloti della Ferrrari Driver Academy in Formula 1 senza la pressione di dover indossare sin dal subito la tuta della Rossa.

Proprio all’inizio di Gennaio, Sergio Marchionne, Presidente della Ferrari e figura importante del gruppo FCA, aveva rimarcato come un possibile impegno dell’Alfa Romeo in Formula 1 sarebbe stato impossibile senza l’aiuto di un partner: “Sarebbe difficile per Alfa Romeo ritornare senza il supporto di un altro team. Una partnership con un altro team sarebbe una grandissima idea” – aveva detto Marchionne -. “È incredibile come il marchio dell’Alfa Romeo continua a vivere nel cuore delle persone. Per questa ragione stiamo pensando pensando di rientrare in Formula 1. Sarebbe importante per l’Alfa Romeo ritornare”.

Non è la prima volta, però, che l’Alfa Romeo viene accostata ad un ritorno in Formula 1. Durante la scorsa stagione, infatti, lo stesso Marchionne aveva proposto al duo Red Bull – Toro Rosso motori Ferrari rimarchiati Alfa Romeo, in modo da poter approcciare un ritorno della casa del Biscione in Formula 1, anche se come motorista. La decisione finale, però, ha portato Red Bull a scegliere Tag Heuer (Renault), lasciando Marchionne a mani vuote.

Un ritorno dell’Alfa Romeo un’ipotesi suggestiva quanto romantica. Voi che cosa ne pensate?
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Argomenti Generali ALFA ROMEO / Alfa Romeo: ritorno alle corse con la 4C
« Ultimo post da Dariofast il Aprile 07, 2016, 10:51:32 am »
Alfa Romeo: ritorno alle corse con la 4C


Per un marchio dal passato glorioso come Alfa Romeo è davvero dura stare a debita distanza dalle piste e dalle competizioni. Anche se è stato ventilato più volte un improbabile, ma acclamato, ritorno in F1, il Biscione è pronto a indossare tuta, casco e guanti per prendere parte al CIVM 2016, il Campionato Italiano Velocità Montagna.


Finalmente si può tornare a parlare di motori ruggenti, quelli veri, relativamente ad Alfa Romeo; è stato infatti comunicato nei giorni scorsi che la Alfa 4C sarà schierata nel campionato CIVM; la coupè di Arese sarà preparata dallo specialista e costruttore Picchio Racing e sarà affidata alle mani esperte del pilota italiano Marco Gramenzi, campione in carica del gruppo E1. Gramenzi ha fortemente voluto portare la coupé verso le competizioni e ha perorato la causa anche presso i vertici FCA. Il Pilota ha infatti dichiarato: “Ho trovato particolare disponibilità e favore verso l’iniziativa anche da parte dei vertici Alfa, che mi hanno ascoltato con attenzione e sostenuto per vari aspetti. Ho trovato una risposta pronta e dinamica anche dal dr. Altavilla, l’alto dirigente FCA che ringrazio per il supporto e l’immediata fiducia nel progetto”.

La Alfa Romeo 4C è una vettura dalle spiccate doti velocistiche ed è realizzata attorno a un leggerissimo telaio monoscocca in fibra di carbonio, al pari quindi delle moderne auto da competizione. Riguardo al propulsore, secondo alcune indiscrezioni, il compatto 1750 TBI, il quale eroga in origine 241 cavalli, sarà “curato” ad arte da Picchio Racing alla ricerca di un valore importante di potenza. I cavalli generati dal quattro cilindri potrebbero essere ben 600. Ovviamente oltre al propulsore tutte le componenti meccaniche e l’assetto della 4C sono state modificate e calibrate per le gare di Montagna.

Il debutto della Alfa Romeo 4C in versione E2-SH è atteso per il prossimo 9 aprile presso Monteprandone in provincia di Ascoli Piceno, dove verrà presentata alla stampa. Il giorno successivo il bolide da competizione sarà esibito al pubblico nel capoluogo marchigiano in occasione di una manifestazione organizzata dal locale Automobil Club.
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Argomenti Generali ABARTH / La nuova Abarth 124 Spider
« Ultimo post da Dariofast il Marzo 01, 2016, 09:35:43 pm »
La nuova Abarth 124 Spider


È stata presentata oggi al Salone dell'automobile di Ginevra: sarà in vendita da settembre e costerà circa quarantamila euro

È stata presentata oggi al Salone dell’automobile di Ginevra la nuova Abarth 124 Spider, variante sportiva della decappottabile a due posti presentata da Fiat lo scorso novembre al Salone dell’auto di Los Angeles, la cui versione riprende nel nome e nel design un modello prodotto dal 1966 al 1985 – prima a marchio Fiat e poi Pininfarina – esportato soprattutto negli Stati Uniti d’America. La Abarth 124 Spider sarà disponibile da settembre e costerà circa 40mila euro: l’automobile può raggiungere i 100 chilometri orari in 6,8 secondi ed ha una velocità massima di 232 chilometri orari. Al Salone di Ginevra è stato presentato anche un prototipo della 124 Rally da competizione.

Tra il 1972 e il 1975 venne prodotta in numeri limitati una versione Abarth della vecchia versione della 124 Spider chiamata Fiat 124 Abarth Rally. Questa versione stradale nacque dopo il coinvolgimento della Fiat 124 Spider nelle gare di rally. Nel corso della sua carriera agonistica ufficiale la Fiat 124 Abarth ottenne due primi posti nel campionato europeo rally e quattro secondi posti in quello mondiale.
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Argomenti Generali ALFA ROMEO / Nuova Alfa Romeo Giulietta, restyling nel nome di Giulia
« Ultimo post da Dariofast il Febbraio 25, 2016, 09:38:45 pm »
Nuova Alfa Romeo Giulietta, restyling nel nome di Giulia



Debutto show il model year di Giulietta: lo stile riprende quello della Giulia e sotto al cofano debutta il 1.6 JTDm da 120 CV abbinato al cambio automatico Alfa TCT.[/center]

Anteprima in grande stile per la nuova Alfa Romeo Giulietta, con presentazione in contemporanea a Torino, Arese, Parigi, Madrid e Francoforte prima del debutto in società al Salone di Ginevra. Ad Arese, casa del Bisicone, l'evento si è tenuto presso il rinnovato Museo Alfa Romeo, denominato "La macchina del tempo", con ospite d'onore la cantautrice e solista inglese Skin, autrice di un esclusivo DJ-set. Giulietta 2016 è esalta il family feeling con la Giulia come si evince da alcuni elementi stilistici esterni quali l'inedita calandra con griglia a nido d'ape e il paraurti anteriore che richiamano il classico trilobo frontale Alfa e il rinnovato logo del marchio. Il tutto completato da proiettori bruniti, i nuovi inserti sui paraurti, gli inediti cerchi in lega e i terminali di scarico obliqui.

Osservando nel dettaglio gli allestimenti, la versione Giulietta Veloce, la più sportiva della gamma, presenta una caratterizzazione estetica ancora più marcata, grazie ai nuovi paraurti sportivi con profili Rosso Alfa, ai nuovi proiettori con trattamento carbon look, la finitura antracite lucida su calotte degli specchi, maniglie e cornice della calandra e dei fendinebbia. Impronta sportiva anche nelle versioni Giulietta e Giulietta Super che, nel primo caso, presentano: nuovi sedili in tessuto grigio/nero, inedito inserto plancia nero opaco, volante in pelle e nuovi inserti neri per tunnel e tiraporte. Ancora più forte la personalizzazione dell'allestimento Super che si contraddistingue per i sedili in tessuto grigio/nero con trama a cannelloni o, a richiesta, in pelle pregiata.


Altra novità importante rigguarda il debutto del motore 1.6 JTDm da 120 CV abbinato al cambio automatico Alfa TCT: così equipaggiata la nuova vettura raggiunge i 195 km/h di velocità massima, con uno scatto 0-100 in 10,2 secondi, a fronte di consumi dichiarati pari a 3,9 l/100 Km ed emissioni di 103 g/km di CO2 nel ciclo combinato. Si completa così la gamma motorizzazioni che oggi propone 4 turbo a benzina (1.4 Turbo Benzina da 120 CV, 1.4 Turbo Multiair da 150 CV, 1.4 Turbo Multiair da 170 CV TCT e 1750 Turbo benzina da 240 CV TCT) e 4 turbodiesel: 1.6 JTDm 120 CV, con cambio manuale o automatico TCT, 2.0 JTDm da 150 CV e 2.0 JTDm da 175 CV TCT. In più, il 1.4 TB 120 CV è disponibile anche con doppia alimentazione (GPL e benzina).

Sul fronte infotainment il sistema Uconnect con touch-screen (da 5" o 6,5") viene arricchito dai servizi UconnectTM LIVE che offre musica in streaming con Deezer e TuneIn, news grazie a Reuters, navigazione connessa con TomTom LIVE e l'accesso a Facebook Check-In e Twitter. Prezzi a partire dai 22.200 euro per l'entry level 1.4 TB benzina da 120 Cv.
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Argomenti Generali ALFA ROMEO / Alfa Romeo Alfasud
« Ultimo post da Dariofast il Febbraio 19, 2016, 08:12:59 pm »
Alfa Romeo Alfasud


L'Alfa Romeo Alfasud è un'autovettura prodotta dalla Alfa Romeo dal 1972 al 1984, la prima ad essere assemblata nello stabilimento di Pomigliano d'Arco.

La versione coupé chiamata Alfasud Sprint e successivamente semplicemente Sprint è stata presentata nel 1976 ed è stata prodotta fino al 1989. L'Alfasud è il modello più venduto nella storia dell'Alfa Romeo con 1.017.387 esemplari prodotti



La storia

Verso la fine degli anni sessanta, l'allora Presidente dell'Alfa Romeo, Giuseppe Luraghi, richiama al Portello (l'ubicazione dell'Alfa Romeo era in via Gattamelata) Rudolf Hruschka (già Hruska). Si trattava, comunque, di costruire un nuovo stabilimento nelle aree adiacenti alla Alfa Avio Costruzioni in provincia di Napoli, così da permettere all'Alfa Romeo, la produzione di un nuovo modello, completamente progettato da Hruska.

Per Luraghi la produzione della vettura assunse anche un ruolo sociale. L'IRI permise a Luraghi, grazie anche alle oggettive necessità logistiche, di creare, per accedere ai fondi destinati a favorire l'industrializzazione del Sud Italia, un nuovo stabilimento a Pomigliano d'Arco (Napoli), sui terreni già di proprietà della stessa azienda, per assemblare il nuovo modello ed i suoi derivati.

Nel 1967 iniziò, contemporaneamente, la progettazione dello stabilimento e della nuova vettura, entrambe sotto la responsabilità tecnica dall'ingegnere Rudolf Hruska, uno dei più importanti tecnici della scena internazionale, già "braccio destro" di Ferdinand Porsche e consulente Fiat, Simca, Cisitalia e Abarth. La sagomatura della carrozzeria, invece, venne congiuntamente affidata alla neonata SIRP - poi Italdesign - di Giorgetto Giugiaro e Aldo Mantovani.

La gestione dell'operazione, capitanata da Hruska, fu resa completamente autonoma attraverso la creazione, il 17 gennaio del 1968, dell'Industria Napoletana Costruzione Autoveicoli Alfa Romeo (INCA) - Alfasud S.p.A. (con sede a Pomigliano d'Arco) che operava, nel completamento dello stabilimento e nella progettazione del nuovo modello, in maniera formalmente indipendente da quella che verrà definita "Alfanord" di Arese.

L'Alfasud venne presentata in anteprima nel 1971 al salone dell'automobile di Torino, le prime consegne iniziarono a giugno dell'anno successivo. Si trattava di una berlina quattro porte e due volumi con coda che gli americani avrebbero definito fastback (la versione cinque porte con il portellone posteriore arrivò solo al termine della produzione nel 1982), caratterizzata da soluzioni meccaniche "evolute" quali: trazione anteriore, motore 4 cilindri boxer, freni a disco su tutte le ruote (quelli anteriori erano inboard per ridurre le masse non sospese), retrotreno ad assale rigido con parallelogramma di Watt e avantreno MacPherson, semplice ma che permetteva l'economia di scala che la vettura si proponeva.

Discreto per l'epoca il Cx di 0,40, ma non eccezionale se paragonato allo 0,30 della concorrente Citroen GS del 1970 o allo 0,34 della Giulia del 1962, vettura, quest'ultima, di un diverso segmento.

La prima serie (1972-1977)

li interni avrebbero dovuto apparire di impostazione sportiveggiante, ma la qualità dei materiali e l'assemblaggio non furono sempre all'altezza. Alcune finiture apparivano spartane (pavimento in gomma, sedili in sky, plastiche della plancia economiche) ma furono compensate dalla dotazione di buon livello (volante e sedile di guida regolabili in altezza e posizione, moderno impianto di ventilazione). Nei primissimi modelli mancavano tuttavia il contagiri ed il servofreno. Vi era inoltre una pecca che fu giudicata grave da molti: le cerniere del portello del bagagliaio posteriore erano "a vista" e quindi ne pregiudicavano non poco l'estetica, e solo con la presentazione della terza serie, diversi anni dopo, furono ricoperte mediante l'applicazione di una bandella in plastica.

L'Alfasud portò al debutto il nuovo Motore boxer Alfa Romeo (soluzione che permise a Giugiaro di disegnare un frontale molto basso e sfuggente) raffreddato ad acqua di 1186 cm³. Il propulsore forniva discrete prestazioni, sicuramente superiori a quelle di autovetture di pari categoria, (si trattava, pur sempre, di 63 CV a 6000 giri), era pronto e disponibile nel salire di giri e, abbinato ad un cambio manuale a 4 marce, consentiva alla nuova Alfa Romeo di toccare i 153 km/h, velocità di tutto rispetto per un'autovettura che voleva inserirsi nel segmento medio-basso.

La commercializzazione della berlina a 4 porte iniziò nel 1972 ad un prezzo di 1.420.000 lire. Il successo fu buono, soprattutto per il comportamento stradale; unanimi i consensi da tutte le riviste di settore, sia italiane che estere, per la guidabilità complessiva, la tenuta di strada, la visibilità e lo spazio interno. Hruska, che era molto alto, aveva richiesto ai progettisti che l'abitacolo fosse così spazioso che, con una persona della sua altezza alla guida, un passeggero della stessa taglia stesse comodo sul sedile posteriore. Alcune fonti parlano di grossi difetti qualitativi che avrebbero rallentato la diffusione: si tratta di problemi frequenti che, anche a causa dei cronici conflitti sindacali, non permisero di raggiungere il previsto standard sul prodotto finito. Le pressanti richieste, però, imposero di avviare le vetture ai concessionari anche se non rispettavano tutte le specifiche di qualità. In alcuni casi la carrozzeria presentava, dopo pochissimo tempo, tracce di ruggine che aggredivano alcuni settori dei lamierati tra i quali: i parafanghi anteriori, gli archi interni delle ruote, i montanti intorno al parabrezza e lunotto, formandosi persino sui pannelli centrali. Gli acquirenti della prima ora non perdonarono, oltre ai problemi di cui abbiamo già parlato, l'assenza di servofreno (aggiunto solo nel 1973) e del contagiri, anche in considerazione del prezzo. Mentre alla base rimase la versione 1200 da 63 CV con cambio a 4 marce (ora denominata Alfasud N), nel 1974 arriva la Alfasud L, con allestimento più ricco (sedili in panno, pavimento in moquette, poggiatesta anteriori, rostri ai paraurti, profili cromati ai finestrini, finiture più curate) e motore migliorato nell'erogazione di coppia (9 kgm a 3200 giri anziché 8,5 a 3500) che propose nuove finiture e dotazioni. Dal 1975 la L adottò il cambio a 5 marce, cambiando nome in Alfasud 5m, oltre che ad un migliore trattamento della lamiera del veicolo denominato "zincrometal" che consentì sulle successive versioni di limitare i problemi di ruggine che le prime versioni del modello presentavano.

Nel 1973 arrivò la versione Alfasud Ti a 2 porte, con allestimento sportivo. Le differenze, oltre al numero di porte, riguardavano:

    Nuovi gruppi ottici a quattro proiettori circolari
    Indicatori di direzione anteriori sui paraurti anteriori
    Rostri ai paraurti
    Cerchi specifici (in lamiera) e pneumatici maggiorati
    Spoiler anteriore (sotto al paraurti) e alettone perimetrale posteriore nero (che riducono il CX a 0,39)
    Tergicristalli, montante centrale e griglie di sfogo nere.
    Targhette con logo "Ti" sui montanti posteriori (due banalissimi autoadesivi!!).

L'interno era più curato grazie ai nuovi sedili sportivi con fascia centrale in tessuto e fianchetti in sky, ai poggiatesta anteriori, al volante a tre razze, alla moquette sul pavimento ed alla dotazione che comprendeva finalmente il contagiri, il manometro dell'olio e il termometro dell'acqua. Dal punto di vista tecnico si segnalavano il motore potenziato a 68 CV (grazie ai nuovi alberi a camme e al carburatore doppio corpo), il cambio a 5 marce ed il servofreno. Nel 1976 la cilindrata del motore aumentò a 1286 cm³ e la potenza passò a 75 CV.



La "seconda" serie (1977-1980)

Nel 1977 alcuni piccoli ritocchi (nuovi paraurti con fascia in gomma, mascherina rivista, griglie di sfogo nere) permisero alla casa madre di proporre una "nuova serie" . Oltre alla solita Alfasud N, la Alfasud 5m viene sostituita dalle Alfasud Super, con finiture più curate, cambio a 5 marce e motore 1200 da 63 CV o 1300 da 68 CV. Queste modifiche, unitamente alla nuova gamma, danno luogo a quella che viene comunemente chiamata complessivamente la "seconda serie"; da notare, però, che - complice la complessiva continuità di questi modelli di Alfasud con quelli precedenti - alcune fonti ancora negano l'esistenza di una vera e propria "serie" 1977-1980, identificando una nuova "seconda serie" solo in coincidenza col lancio della versione dell'80[2].

La "Giardinetta" fu ritoccata nel 1977 come la berlina, adottò il motore di 1286 cm³ da 68 CV abbinato al cambio a 5 marce. Anche la versione a 2 porte Ti, venne aggiornata (nuovi paraurti con fascia in gomma, nuovo alettone posteriori, nuovi codolini passaruota neri, nuovi rivestimenti interni).

Invariato il motore 1300 da 76 CV. Nel 1978 la cilindrata del 1300 passò, per tutte le versioni, da 1286 a 1351 cm³ e la potenza crebbe a 71 CV. Contemporaneamente, sulle Ti, il boxer 1300 venne affiancato da una versione di cubatura maggiorata a 1490 cm³ da 84 CV.

La terza serie (1980-1984)

Nel 1980 venne effettuato un vero e proprio cambio di serie ristilizzando in maniera più profonda la vettura: cambiò il frontale (mascherina e gruppi ottici), la posizione delle frecce, la coda (nuovo cofano bagagli, luci più estese), i paraurti (in plastica nera), cornici e gocciolatoi (neri) e gli interni (completamente nuovi). Alcuni lamierati esterni furono profondamente rivisti nel disegno. Non mancarono comunque alcune critiche per il restyling, sebbene riuscito, in quanto i più "pignoli" sostenevano che le aggiunte in plastica sulla carrozzeria si rivelavano alquanto vistose, specialmente se si trattava di vetture di colori chiari. La gamma comprendeva adesso:

    Alfasud 1.2 4m (con motore da 63 CV e cambio a 4 marce)
    Alfasud 1.2 5m (con motore da 68 CV e cambio a 5 marce)
    Alfasud 1.3 (con motore da 79 CV)
    Alfasud 1.5 (con motore da 84 CV)

La versione base 1.2 4m era riconoscibile per i paraurti più sottili, l'assenza di bande protettive laterali e la dotazione ridotta all'osso. Non venne più riproposta la poco gradita Giardinetta.

Nel 1980 anche le Ti vennero aggiornate, sulle tracce della berlina 4 porte. Potenziati (grazie all'alimentazione bicarburatore) i motori di 1351 cm³ (86 CV) e 1490 cm³ (95 CV).

Nel 1981 le Ti abbandonarono la configurazione a 2 porte per adottare quella a 3 porte, grazie al portellone posteriore. Furono le prime Alfasud ad adottarlo. La nuova carrozzeria 3 porte venne offerta anche in allestimento base. Nello stesso anno arrivò la versione 4p Valentino firmata, con colorazione bordeaux metallizzata e nera, cerchi color oro, interni in velluto nero, volante in legno. Il motore era il 1200 da 68 CV.

Nel 1982 la 1.5 Ti, lasciò il posto alla più potente (105 CV) 1.5 Ti Quadrifoglio Verde, riconoscibile per i cerchi in lega, le bandelle sottoporta e i sedili più sportivi. Inoltre entrò in listino la versione, la 4p Junior, con una dotazione di serie essenziale e solo con motore 1.2 da 68v e cambio a 5 marce.

Nel 1982, a gran richiesta della clientela, arrivò finalmente il portellone posteriore per le versioni a 4 porte, denominate 5 porte SC; questa modifica meriterebbe un capitolo a parte poiché la spesa per modificare i macchinari di produzione non fu mai "ammortizzata"; addirittura la vettura prodotta con il portellone si rivelò inferiore, come resistenza torsionale, alla berlina 4 porte. Alla base rimase la S a 4 porte, mentre il top di gamma era rappresentato dalla 1.5 5porte Quadrifoglio Oro, con motore 1500 bicarburatore da 95 CV e finiture curate (interno in velluto, volante in legno, mascherina argento metallizzato). La gamma '82 comprendeva:

    Alfasud 1.2 4p S (con cambio a 4 marce e motore da 63 CV)
    Alfasud 1.2 4p/5p SC (con cambio a 5 marce e motore da 68 CV)
    Alfasud 1.3 4p/5p SC (con motore da 79 CV)
    Alfasud 1.5 5p Quadrifoglio Oro (con motore da 95 CV).



L'Alfasud Giardinetta


Fortemente voluta da Hruska e da Giugiaro, viene presentata nel 1975 la versione "Giardinetta" a tre porte, già dotata del motore di seconda generazione, tipo 30102, con potenza e coppia aumentate e la possibilità del cambio a 5 marce.

In previsione del trasporto di carichi pesanti, fu studiata una speciale nervatura di collegamento tra il pianale e i passaruota posteriori che conferisce alla vettura un'eccellente rigidità torsionale della scocca. Il design è di Aldo Mantovani e per la prima volta ricompare la denominazione "Giardinetta", registrata dalla carrozzeria Viotti nel 1945 per contrassegnare le sue vetture station wagon, su autotelai FIAT e Lancia, che rappresentano le progenitrici di questa tipologia di automobili.

Lo scarso gradimento del pubblico italiano verso le station wagon - considerate fino agli anni ottanta dei veicoli da lavoro -, l'unica configurazione a tre porte e l'elevato prezzo di listino (3.101.000 Lire per il modello base nel 1975), determinarono lo scarso successo commerciale della "Giardinetta" (anche considerando l'estetica poco riuscita, soprattutto la parte posteriore), nonostante fosse dotata di un elegante pianale di carico in finto legno e di un ampio portellone che consentiva di trasportare oggetti molto ingombranti.

La prima serie, nelle due versioni "Giardinetta" e "Giardinetta 5M", fu prodotta dal 1975 al 1977 in 3.799 esemplari, mentre la seconda serie, nell'unica versione "Giardinetta 1.3", fu prodotta dal 1977 al 1980 in 2.100 esemplari.

L'Alfasud Sprint (1976-1989)


Benché la moda delle coupé volgesse al termine, nel 1976 l'Alfa Romeo decise di lanciare l'Alfasud Sprint, una coupé a 4 posti con carrozzeria fastback e portellone posteriore. Disegnata da Giugiaro e fortemente ispirata alla Alfetta GT, era una vettura riuscita. Il motore era il boxer di 1286 cm³ da 76 CV, brillante ma non abbastanza potente. Il prezzo elevato e la qualità mediocre limitarono il successo, oltre al fatto che, nonostante la linea a due volumi ed il portellone posteriore, il sedile posteriore era fisso e non poteva quindi essere ribaltato per ampliare il bagagliaio. Nel 1978 la gamma venne ampliata con l'introduzione delle versioni Veloce 1.3 e Veloce 1.5, mosse dalle versioni bicarburatore dei boxer di 1351 cm³ (86 CV) e 1490 cm³ (95 CV). Alla base rimase la versione 1.3 con motore 1351 monocarburatore da 79 CV. come è ovvio immaginare, riguardo ai volumi di vendita la fece da padrone la "veloce 1.5" mentre la piccola 1300 viene tuttora ricordata come una RARA versione dell'Alfasud Sprint. Nel 1983 un restyling (nuovi paraurti in plastica, nuova mascherina, nuovi gruppi ottici posteriori, nuovi massicci fascioni laterali, verniciatura in nero di tutte le parti prima cromate e nuovi interni) diede vita alla seconda serie, denominata semplicemente Sprint (senza più Alfasud). Senza addentrarci nelle questioni di marketing è ovvio immaginare che, in occasione della commercializzazione dell'Alfa 33, nessuno volesse creare intralci al nome "nuovo" della berlina di Pomigliano. Due le versioni disponibili: la 1.3 (1351 cm³, 86 CV) e la 1.5 Quadrifoglio Verde (1490 cm³, 105 CV attenuti grazie all'introduzione di 2 testate modificate). Quest'ultima era riconoscibile per i filetti verdi su paraurti e fascioni ed i sedili sportivi con poggiatesta traforati.

La fine

Mentre nel 1982, in previsione della fine dell'Alfasud e del lancio di nuovi modelli assemblati a Pomigliano, l'Alfasud S.p.A. aveva già cambiato nome in "I.N.C.A. Investimenti", nel 1983 venne presentata l'Alfa Romeo 33 destinata a sostituire definitivamente l'Alfasud berlina nel 1984. Sopravvisse solo la Sprint che venne modificata nella meccanica anteriore adottando lo stesso sistema frenante della 33, ovvero con freni a disco nella parte anteriore posti sui mozzi e freni a tamburo posteriori, la Sprint continuò la sua carriera fino al 1989, dopo che nel 1987 la versione 1490 venne sostituita con il motore 1712 8 valvole della 33 quadrifoglio verde.

L'Alfasud e le forze dell'ordine

Per gli altri modelli dell'Alfa Romeo, la messa su strada da parte delle forze dell'ordine avveniva con uno scarto di più di un biennio rispetto al lancio delle versioni civili. Tale lasso di tempo, infatti, era necessario perché tali mezzi fossero preventivati (al momento dell'uscita di un nuovo modello, le forze dell'ordine ancora stavano mettendo su strada esemplari del modello precedente) e per lanciare la laboriosa procedura d'acquisto. Per vedere l'Alfasud in livrea si dovette addirittura attendere la terza serie; furono infatti le versioni 1.3 e 1.5 della serie "1980" ad essere acquistate ed utilizzate quali volanti dalla Polizia di Stato. In questo caso, si segnala la presenza di esemplari di fine seconda serie[1], probabilmente ancora sulle linee di montaggio al momento del contratto, ed aggiunti dall'Alfa nei lotti da cedere. Un esemplare di Alfasud terza serie (versione super 1300 del 1980, targato Polizia 56856) è oggi conservato presso il museo delle auto della polizia a Roma[3]. I problemi del modello, uniti all'uso come vettura di servizio, hanno portato alla demolizione di pressoché tutte le auto già della polizia.

L'Alfasud e i media

« E canto "please, don't let me be misunderstood" / mentre parcheggio nel parcheggio l'Alfasud. »
(Elio e le Storie Tese, Discomusic)

    Un'Alfasud, colore rosso Alfa, del 1973 è l'auto di Pasquale Ametrano nel film Bianco, rosso e Verdone di Carlo Verdone.
    Nel 1975 il gruppo musicale Zezi Gruppo Operaio di Pomigliano d'Arco intitolò il primo disco "Tamurriata dell'Alfasud".
    In uno sketch televisivo dei primi anni '80 Diego Abatantuono alla guida di un'Alfasud investe Giorgio Porcaro: tra i due "terruncielli" scoppia il diverbio e a farne le spese è anche l'auto, riempita di accessori, che Abatantuono rispetta religiosamente.
    L'Alfasud prima serie (1972-1974) è presente fra le autovetture del videogioco SCAR - Squadra Corse Alfa Romeo: il freno a mano è attivo sul retrotreno come sulle auto del "Trofeo Alfasud"

Motorizzazioni

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Alfa Romeo Mito, il debutto nelle corse grazie a Tecnodom Sport nel Campionato Italiano Turismo TCS


La factory di Domiziano Giacon pronta a lanciare in pista una nuova creatura affidata al giovanissimo figlio Kevin appena 19enne. La serie tricolore terrà a battesimo la prima uscita agonistica per la piccola del Biscione.

Non sono mancate le apparizioni sulle piste di tutto il mondo, ma in realtà erano solo in veste di Safety car nei principali appuntamenti motociclistici mondiali.

Ora, invece, è finalmente arrivato il momento del vero debutto nelle corse.

Grazie alla Tecnodom Sport di Domiziano Giacon la Alfa Romeo Mito 1.4 turbo esordirà infatti nel Campionato Italiano Turismo, in configurazione TCS ed affidata alle mani di Kevin Giacon, figlio del team principal padovano, 19 anni compiuti proprio ieri e finora impegnato nel Trofeo Abarth 500.

“Amiamo profondamente le vetture italiane – ha dichiarato Domiziano Giacon – ed amiamo le sperimentazioni. Non avrebbe avuto senso cimentarci nella preparazione di una vettura già esistente. È da qui che parte il nostro progetto per l’Alfa Romeo Mito in configurazione TCS. Stiamo lavorando a due vetture. Sulla prima salirà mio figlio Kevin, sulla seconda sceglieremo come sempre nella schiera di amici. È innanzitutto una sfida tecnica, perché il lavoro è svolto tutto in casa. Solo per l’elettronica ci rivolgiamo all’esterno. La Mito è molto curata e ben fatta già all’origine. In più ci avvaliamo di tutte le esperienze che abbiamo raccolto negli anni nei trofeo Abarth 500. Oltre al motore, molte componenti sono uguali. A livello di potenza, anche se di serie si parte da 170 CV, non avremo difficoltà a raggiungere i 215 anche perché è questa la potenza che si raggiunge solo di elettronica con lo stesso motore con le Abarth 695. Sono convinto, però, che la Mito andrà molto più forte. Soprattutto in curva. È più bassa ed ha un passo di 25 cm più lungo, lo stesso della Punto. Questo nell’impiego agonistico significa tanto. Stiamo andando avanti alla grande. Credo che entro la fine del mese o al massimo entro i primi giorni di marzo scenderemo in pista per i primi test”.

Inizialmente l’idea era addirittura di portare in pista le Fiat 500X. Il progetto è stato abbandonato?

“Tutt’altro. Anche qui stiamo andando avanti e presto saremo in grado di offrire nuove sorprese. Credo che arriveranno nel corso della stagione. Ci siamo resi conto che non potevamo continuare sulla strada del TCS. Dal punto di vista telaistico sono necessari interventi che non sarebbero permessi dal regolamento. Ma lo sarebbero invece per il TCR. Non posso dire altro, ma anche qui stupiremo”.

[ – l’immagine in alto non corrisponde alla realtà e costituisce mera interpretazione visiva della possibile configurazione estetica della autovettura ottenuta attraverso processo di post produzione digitale – ]

IL CAMPIONATO ITALIANO TURISMO

Il Campionato Italiano Turismo 2016 prenderà il via nel weekend del 22 maggio nell’autodromo di Monza, in concomitanza con la TCR International Series, per poi proseguire lungo una stagione che conterà un totale di sette tappe, tutte su doppia gara da 25 minuti + 1 giro. Due i titoli tricolori in palio, rispettivamente per vetture in configurazione TCR (classe unica 2.0 turbo) e TCS (classi turbo: 1.4, 1.6, 1.8, 2.0) di stretta derivazione di serie. Il format dei weekend prevede due sessioni di prove libere da 30 minuti (o turno unico da 60) e due turni di prove ufficiali da 15 minuti divisi da 10 minuti di neutralizzazione. Il primo turno di prove di qualificazione determinerà la posizione in griglia di gara 1 e il miglior tempo ottenuto da ogni pilota nel secondo turno determinerà la posizione in griglia di gara 2. Lo start delle gare sarà con partenza da fermo. Il format degli eventi consente la partecipazione fino a due piloti sulla singola vettura con la quale dividersi equamente l’intero weekend (1 sessione di prove libere, 1 turno di qualifica, 1 gara ciascuno) e cumulare i rispettivi punteggi acquisiti per l’assegnazione dei titoli. In caso di equipaggio composto da due piloti, uno dovrà qualificare la vettura per gara 1 e l’altro dovrà qualificare la vettura per gara 2.

Il calendario:

21 maggio | Monza
12 giugno | Misano
3 luglio | Magione
17 luglio | Mugello
4 settembre | Vallelunga
25 settembre | Imola
9 ottobre | Adria
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