L’iconica Sport Prototipo ispira una versione in edizione limitata.

Prende forma l’evoluzione in chiave contemporanea dell’Abarth nata per far vincere i clienti.

Questa è una storia che ha tre inizi.

Il primo corrisponde al 1966. Dopo l’esperienza dell’Alfa Romeo Abarth 1000 Bertone e la successiva nomina di Mario Colucci a direttore tecnico della Casa dello Scorpione, Carlo Abarth incarica l’ingegnere milanese di lavorare ad un progetto ambizioso e rivoluzionario: è la Abarth 1000 SP – dove la sigla SP indica Sport Prototipo, la tipologia di vetture a ruote coperte realizzate esclusivamente per partecipare alle competizioni sportive e costruite in pochissimi esemplari. Il risultato è una spider leggera e potente caratterizzata da linee semplici, basse e filanti. Il pregio tecnico e stilistico di quest’auto si traduce ben presto in un’importante serie di vittorie – anche di scuderie e clienti privati – che contribuiranno ulteriormente a consolidare il prestigio sportivo del marchio Abarth.

Il secondo inizio racconta la storia di due sorelle separate alla nascita. Ancora una volta torna il legame tra Abarth e Alfa Romeo. È il 2009. Dopo il lancio della Fiat 500 e della nuova 500 Abarth, al Centro Stile Fiat & Abarth – all’epoca diretto da Roberto Giolito – si studiano nuove soluzioni per allargare la gamma della Casa dello Scorpione. Tra le diverse alternative, si valuta di lavorare su una reinterpretazione della 1000 SP immaginando un’auto sportiva di taglia media, dalla silhouette accattivante e dalle linee essenziali: caratteristiche che senza dubbio potrebbero interessare il cliente Abarth contemporaneo. Quest’idea di vettura, leggera e dall’eccellente rapporto peso/potenza, diventa la base di due progetti distinti, che vengono sviluppati in parallelo. Il primo è quello della nuova Abarth 1000 SP, mentre il secondo riguarda un’altra vettura che di lì a breve avrebbe continuato la tradizione delle sportive a marchio Alfa Romeo: la 4C. E se l’Alfa Romeo 4C raggiunge il battesimo della strada, il progetto della 1000 SP resta allo stadio di bozza.

Ma solo momentaneamente, perché il disegno tecnico rimasto metaforicamente piegato nel cassetto viene rielaborato e perfezionato nel 2021; arriviamo quindi al terzo inizio di questa storia.

Il progetto della nuova Abarth Classiche 1000 SP nasce in piena coerenza con l’antesignana: punti e linee del design della vettura originale vengono rispettati per garantire la continuità tra la sportiva degli anni Sessanta e la concept car del nuovo millennio. In mezzo ci sono il processo creativo e la riscoperta di un’idea ambiziosa.

Oltre a raccontare un progetto automobilistico di grande fascino per stile, innovazione e design, questa storia ci permette di esplorare uno spaccato di vita aziendale. Una vita che si muove a un ritmo tutto suo, dove i progetti spesso germogliano l’uno dall’altro e le idee circolano senza sosta; o, se rimangono sopite, lo fanno solo in attesa di trovare la strada che in futuro potrà premiarle. E così è avvenuto per la nuova Abarth Classiche 1000 SP.

Tutto nasce dalle matematiche del prototipo immaginato nel 2009, che diventa oggetto di un lavoro di remastering: il progetto viene ulteriormente aggiornato, in modo da perfezionare il disegno definitivo della vettura. La nuova Abarth 1000 SP è un’auto organicamente in equilibrio, in cui sono stati rispettati tre principi di design tanto cari all’antesignana degli anni Sessanta. Innanzitutto la leggerezza: nelle forme, nei volumi e ovviamente anche nel peso, quest’auto si distingue per la sua grande efficienza, un tema assolutamente contemporaneo. Il secondo principio è quello dell’aerodinamica: se per la 1000 SP del 1966 questa disciplina trovava applicazione in una serie di test empirici, le moderne tecnologie di progettazione hanno permesso di coniugare le iconiche linee di partenza della 1000 SP con un coefficiente aerodinamico all’altezza di una sportiva dei tempi moderni.

Infine l’ergonomia finalizzata a migliorare l’esperienza d’uso: il design per sua natura ha a che fare con la gestualità perché induce dei comportamenti che devono essere in completa armonia con l’oggetto. Per un’automobile sportiva, questo concetto si traduce nell’ottimizzazione del controllo del mezzo e nel come ci si “sente” a proprio agio a bordo, in termini di percezione degli ingombri e guidabilità. Tutti elementi che hanno rivestito un’importanza fondamentale nella progettazione di questa vettura in edizione limitata.

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Nella nuova Abarth Classiche 1000 SP riecheggiano linee ed elementi estetici che caratterizzavano la sua “progenitrice”. Il corpo vettura – sinuoso, con le superfici morbide dei parafanghi che evidenziano la posizione delle ruote – riprende lo schema della spider a motore centrale. La vetratura del cockpit, che protegge anche i piloti più alti dai flussi d’aria, è caratterizzata dagli immancabili deflettori laterali sagomati, con il profilo ribassato verso il roll-bar. Quest’ultimo elemento è rigorosamente “a vista”, sottolineando ulteriormente che siamo davanti a una spider “senza compromessi”.

Sempre sotto il profilo del design, le geometrie del posteriore della nuova Abarth Classiche 1000 SP sottolineano un’armonia perfetta tra i gruppi ottici e gli scarichi, con le asole aperte per il raffreddamento motore analoghe a quelle della sua antesignana. La livrea è rigorosamente rossa e, citazione che riecheggia nel tempo, su tutto il corpo vettura compaiono le caratteristiche prese d’aria, dalla bocca a “fessura” sul cofano anteriore fino agli slot di raffreddamento su quello posteriore.  Anche la fanaleria rispetta lo schema minimalista della 1000 SP storica, con proiettori puntiformi sul muso e una sola coppia di fanali rotondi a sottolineare la notevole larghezza dell’auto dalla vista posteriore.

La nuova Abarth Classiche 1000 SP, quindi, mantiene un’identità del tutto simile all’antesignana – anche nell’essenziale ergonomia da cockpit d’aereo degli interni, nei quali vige solo la regola del connubio tra funzionalità e leggerezza. Merito dell’attento lavoro di attualizzazione dalla Abarth 1000 SP storica che non ha lasciato spazio a compromessi.

Sotto la “pelle”, invece, il telaio tubolare della storica Sport Prototipo lascia il posto a un telaio ibrido, con la cellula centrale in fibra di carbonio e l’avantreno in alluminio.

ABARTH CLASSICHE 1000 SP

MOTORE

in alluminio, 4 cilindri, sovralimentato, centrale trasversale 1742 cm³

POTENZA

240 CV a 6000 giri/minuto

VELOCITÀ

oltre 250 km/h

PESO

a secco 1074 Kg

SOSPENSIONI

anteriori a triangoli sovrapposti, posteriori MacPherson evoluto

FRENI

anteriori: dual-cast autoventilanti forati 305 mm x 28 mm con pinza fissa a 4 pistoncini Brembo. Posteriori: autoventilanti forati 292×22

DESIGN

Centro Stile Fiat e Abarth (Roberto Giolito – Ruben Wainberg)

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Un tratto ereditario inconfondibile è rappresentato, inoltre, dalle prestazioni. La nuova Abarth Classiche 1000 SP dispone di un potente motore centrale 4 cilindri sovralimentato in alluminio, da 1742 cc: un vero e proprio cuore pulsante capace di erogare fino a 240 CV di potenza massima. La raffinata meccanica della concept vanta sospensioni a triangoli sovrapposti all’anteriore, mentre al posteriore sono presenti sospensioni con schema MacPherson evoluto. I freni sono dual-cast autoventilanti forati 305×28 con pinza fissa a 4 pistoncini Brembo all’anteriore e autoventilanti forati 292×22 al posteriore.

La nuova Abarth Classiche 1000 SP è prossima a prendere la sua strada. Magari la vedremo ripercorrere quei tracciati già calcati mezzo secolo fa dalla sua antesignana, che si distinse nelle competizioni di mezza Europa, dal Nürburgring alla Targa Florio. Così da andare incontro al destino di ogni discendente: ricongiungersi con il proprio passato.

Se sei interessato all’Abarth Classiche 1000 SP ti chiediamo di inviarci i tuoi recapiti scrivendo all’indirizzo e-mail: heritage@stellantis.com. Ti contatteremo appena possibile fornendoti le informazioni desiderate.

FONTE: FCA Heritage

Abarth Racing Club e Italian Racing Club in partnership con il NON E’ Karyno Caffe’ presentano il 29 maggio 2022 il NON E’ KARYNO MOTOR FEST, l’incontro di passione di auto e moto con esposizione GRATUITA per singoli e Club.Moltissime già le adesione visto il successo della scorsa Domenica, per una giornata ricca di passione, divertimento, musica e soprattutto i vostri mezzi!

Nella splendida cornice del Comune Di Ciampino questo sarà il primo di una lunga lista di eventi che cadranno sicuramente ogni terza Domenica del mese con gli incontri ufficiali di Abarth Racing Club e Italian Racing Club e di tutti i Club che verranno e saranno in nostra compagnia.

La NON E’ Karyno Caffe’ offre tutti i servizi, da prezzi speciali per il fast food a primi su richiesta.La manifestazione si svolgerà dalle ore 9:00 alle ore 16:00 nel rispetto di tutto e di tutti, preghiamo di tenere un comportamento consono se non vorrete essere allontanati dalla manifestazione.

Si ricorda che l’evento è FREE ed è stato messo a disposizione grazie alla NON E’ Karyno Caffe’ e il Comune Di Ciampino senza alcun sponsor pagante, la manifestazione è di tutti e facciamola restare tale.

Vi aspettiamo in tantissimi. 

Per info Massimiliano 3332473745 via Whatsapp e per esposizione Club.

La nuova Abarth F595 è equipaggiata con il motore 4 cilindri 1.4 T-jet da 165 CV con 230 Nm di coppia e scatta da 0 a 100 km/h in 7,3 secondi.

SERIE SPECIALE – La Abarth F595 è la nuova serie speciale che celebra il 50° anniversario del lancio della monoposto Formula Italia ideata da Carlo Abarth. La nuova F595 attinge a piene mani dal mondo di Formula 4 di cui la Abarth, oltre a essere fornitrice di motori è anche sponsor.

PICCOLA TUTTO PEPE – Sotto il cofano della Abarth F595 troviamo il 1.4 T-jet che eroga 165 CV con 230 Nm di coppia, abbinato al cambio manuale a cinque rapporti o all’automatico, in grado di assicurare una velocità massima di 218 km/h, ma soprattutto di migliorare la ripresa (da 80 a 120 km/h in 7,8″ secondi) e l’accelerazione (da 0 a 100 km/h in 7,3 secondi). La “voce” del 1.4 è amplificata dallo scarico Record Monza con quattro terminali posizionati due per lato e sovrapposti verticalmente. Ad assicurare le giuste doti di guida ci pensano le sospensioni posteriori  Koni, con tecnologia FSD, Frequency Selective Damping, (sono datati di una valvola posta sulla testa dello stelo dell’ammortizzatore che lavora in parallelo al pacco lamellare preposto al controllo del flusso olio nella fase di estensione) in grado di garantire tenuta di strada e comfort. L’impianto frenante è composto da dischi anteriori ventilati da 284 mm e posteriori da 240 mm.

L’ESTETICA – Esteticamente la Abarth F595 si ispira alla livrea della monoposto di Formula 4. Disponibile nei colori Bianco Gara, Grigio Campovolo, Grigio Pista, Nero Scorpione, Grigio Record e Grigio Asfalto, si caratterizza per i dettagli Blu Rally, presenti nelle calotte degli specchietti e nelle parti terminali di paraurti e fascione, oltre che per i cerchi in lega da 17″ nero opaco e per lo specifico badge. All’interno troviamo la classica configurazione racing con il volante in pelle e i sedili sportivi (a richiesta i Sabelt). Non manca il sistema multimediale compatibile con Apple Car Play e Android Auto e visibile sullo schermo da 7”.

QUANTO COSTA – La Abarth F595 viene proposta in promozione a 22.700 euro sottoscrivendo il finanziamento FCA Bank che prevede una rata da 229 al mese (anticipo di 5.130 e 48 rate mensili). Alla scadenza del contratto è possibile scegliere se sostituire la vettura acquistandone una nuova, tenerla pagando la rata finale (pari a 9.672 euro) o rifinanziandola, oppure restituirla.

Fonte: AlVolante

I dati tecnici, le immagini, i dettagli e le schede dei piloti Charles Leclerc e Carlos Sainz: tutti i segreti della Ferrari F1-75, la creazione di Maranello per il Mondiale 2022 di Formula 1

La nuova Ferrari è nata per attaccare. Ora devono avere coraggio i suoi uomini

Il Cavallino ha presentato una F1-75 che deve interrompere un digiuno che dura da 45 GP. Niente vie di mezzo, serve attaccare. E di conseguenza rischiare. Con la tecnica, a quanto pare, è stato fatto.

Finalmente abbiamo potuto vedere la nuova Ferrari F1-75, la monoposto che è stata realizzata da parte della Scuderia Ferrari per la stagione 2022 del Campionato del Mondo di Formula 1. Presentata proprio poche ore fa, nel pomeriggio di ieri 17 febbraio, da parte della Gestione Sportiva di Maranello.

Si tratta della 68esima vettura di F1 realizzata dal Cavallino Rampante, per poter gareggiare nella massima categoria automobilistica. Si caratterizza per una gradazione di rosso inedita, messa a punto appositamente dal Centro Stile Ferrari per la monoposto che porta nel nome l’anniversario che proprio nel 2022 celebra l’azienda italiana: si festeggiano i 75 anni dalla fondazione. Anche sulla livrea è possibile vedere il riferimento alla ricorrenza, notiamo infatti il logo celebrativo unirsi alla bandiera italiana, che è presente su tutte le versioni delle monoposto Ferrari ormai da anni.

L’estetica della nuova monoposto di Ferrari F1

La nuova F1-75 vanta forme completamente inedite, che provengono dall’interpretazione da parte dei tecnici di Maranello dei nuovi regolamenti che sono entrati in vigore a partire da questa stagione. La fase di progettazione è stata affrontata con un approccio innovativo e non convenzionale, fuori dalle regole a cui eravamo abituati sinora. Ci sono differenti elementi nuovi che spiccano al primo sguardo, come il muso ribassato, una parte centrale curata in maniera minuziosa e inedita per quanto riguarda il packaging della PU e dei suoi accessori e disegnata per ottenere la miglior prestazione aerodinamica. E non è tutto, perché la nuova monoposto F1-75 torna all’effetto suolo a 40 anni di distanza dalla sua messa al bando e offre ai piloti le nuove gomme da 18 pollici che Pirelli ha invece introdotto a partire da questa stagione del Campionato Mondiale.

I piloti di Ferrari

E chi saranno i fortunati alla guida della nuova bellissima e potente monoposto del Cavallino Rampante? Ancora loro: Charles Leclerc e Carlos Sainz, la stessa coppia di titolare che ha esordito l’anno scorso. Ma la Scuderia Ferrari, durante la stagione 2022 del Campionato, conterà anche sulla presenza di due piloti di riserva eccezionali: parliamo di Antonio Giovinazzi e Mick Schumacher, figlio del mitico Schumi, la leggenda, che tutti abbiamo amato. E Robert Shwartzman invece è presente in Scuderia con il ruolo di test driver, in questa stagione sarà anche impegnato in due sessioni di prove libere del venerdì.

La descrizione degli esperti

Secondo Mattia Binotto, Team Principal & Managing Director, “la F1-75 è l’espressione del talento, dell’impegno e della passione di ognuno di noi. È la sintesi del lavoro di una squadra che, mai come stavolta, ha affrontato la sfida con uno spirito e un approccio diversi, cercando di spingere al massimo sull’innovazione di ogni componente, di ogni dettaglio, di ogni soluzione”.

Enrico Cardile, Head of Chassis Area, “insieme allo sviluppo vettura, abbiamo migliorato i nostri strumenti di simulazione per portare luce in angoli bui che in passato abbiamo avuto. L’aerodinamica è stata la nostra priorità numero uno. Un approccio che ci ha accompagnato pure nello sviluppo delle sospensioni: i nuovi regolamenti hanno imposto un ripensamento generale del comparto, per garantirci di avere la flessibilità necessaria a gestire una vettura così nuova e pneumatici con caratteristiche diverse”.

Enrico Gualtieri, Head of Power Unit, dichiara: “L’obiettivo ambizioso che ci siamo posti come gruppo è stato quello di sviluppare al meglio il nostro prodotto: la power unit. Tutti i componenti sono stati rivisti: alcuni ottimizzati, altri innovati. Siamo partiti dal concetto primario di cercare la più alta efficienza nel processo di trasformazione dell’energia, da quella chimica del combustibile a quella meccanica, fino all’albero motore”.

E infine Fabio Montecchi, Head of Chassis Project Engineering, ha spiegato: “Il primo fattore chiave nel progettare una vettura così differente dal passato è stata la gestione dei tempi. È stata molto più lunga la fase di impostazione, quella in cui si sviscerano i regolamenti per spremere ogni possibilità di guadagnare prestazione, quella in cui si esplora un gran numero di soluzioni con studi, simulazioni e prove a banco. Fondamentali anche il coinvolgimento, e la responsabilizzazione, di ogni singolo progettista, in modo che ciascuno sentisse quanto emozionante e unica fosse la sfida rappresentata da questa rivoluzione regolamentare. E poi è stata fondamentale l’integrazione unitamente al dialogo tra i diversi gruppi di persone”.

Berlinetta da 630 Cv, rilancia il brand nel mercato e nelle corse.

Non poteva che essere un’auto da corsa, o meglio una supercar con prestazioni top su strada ma destinata anche alle competizioni, il modello con cui Maserati apre la sua ‘nuova era’.
Nel 1926 fu Alfieri Maserati a portare al debutto la Tipo 26 alla Targa Florio, aprendo di fatto la genealogia delle vetture sportive con il Tridente sul cofano. Ora, con la MC20 – che è stata svelata durante un grande evento internazionale all’Autodromo di Modena – Maserati ‘debutta’ nuovamente nella competizione industriale globale, una sfida che, anche in funzione della nascita di Stellantis, la vedrà protagonista oltre che tra i modelli premium e luxury, anche nel segmento delle supersportive.

La produzione, centralizzata nello storico stabilimento di via Ciro Menotti a Modena, inizierà entro la fine dell’anno con avvio della commercializzazione (ad un prezzo superiore a 200mila euro) entro il primo semestre del 2021.

Progettata, sviluppata e costruita al 100% a Modena, la nuova MC20 è una Maserati in cui il Dna centenario della marca si sposa con una sorprendente efficienza aerodinamica e con caratteristiche prestazionali di eccellenza, grazie anche all’inedito motore Nettuno V6 da 630 Cv, anch’esso totalmente ‘Made in Modena’ oltre che in totale indipendenza rispetto al precedente partner Ferrari. Un propulsore coperto da brevetto che sfrutta la tecnologia MTC (Maserati Twin Combustion) l’innovativo sistema di combustione sviluppato dalla Casa e basato sulla tecnologia della precamera adottata su propulsori di Formula 1.

Ma MC20 – che è una Maserati nata per stupire e che può correre in pista – fa sgranare gli occhi anche per la sua bellezza, e per un inaspettato mix di confort, guidabilità e sicurezza, il tutto perfettamente armonizzato con il lusso e l’esclusività che sono prerogative tipiche di tutti i modelli del Tridente.

La nuova super sportiva MC20 è ‘best in class’ anche per il rapporto peso-potenza: grazie alla costruzione ‘mista’ in fibra di carbonio, materiali compositi e leghe leggere, pesa meno di 1.500 kg e grazie ai 630 Cv assicura il valore record di 2,33 kg/Cv. Frutto di oltre 2.000 ore/uomo di lavoro in Galleria del Vento Dallara e più di mille simulazioni di fluidodinamica CFD (Computational Fluid Dynamics), Maserati MC20 è caratterizzata da un’aerodinamica raffinata che – rinunciando ad esempio agli invasivi alettoni – crea con la sua carrozzeria una vera e propria opera d’arte. Il fondo è completamente carenato mentre la parte anteriore presenta un elaborato sistema di generatori di vortici che ottimizzano l’effetto di estrazione dietro le ruote anteriori. Una soluzione, questa, derivata dalle mondo delle corse che, aggiunta ad altre raffinatezze progettuali, genera un elevato carico aerodinamico con un ottimo valore di resistenza all’avanzamento. Il risultato sono i 325 km/h di velocità massima, con una perfetta stabilità in tutte le condizioni di utilizzo.

Il 6 cilindri biturbo 3.0 a V 90 gradi Nettuno eroga 630 Cv e 730 Nm di coppia a partire da 3.000 giri, valori che permettono alla MC20 di scattare da 0 a 100 km/h in 2,9 secondi e da 0 a 200 km/h in meno di 8,8 secondi.
Tante le positive contaminazioni dell’elettronica e delle tecnologie digitali nella MC20, dal selettore con cinque modalità di guida (Wet, Gt, Sport, Corsa e Esc Off) al sistema multimediale MIA (Maserati Intelligent Assistant) con due schermi – il cluster da 10,25 pollici e il display centrale anch’esso da 10,25 pollici – e collegamento constante al web grazie al nuovo programma Maserati Connect. Ma nella gamma colori la ‘contaminazione’ arriva dal passato, visto che la tinta Rosso Vincente è la reinterpretazione del Rosso della Tipo 26, la prima Maserati da corsa della storia.

FONTE: Ansa.it

Come una regina, è stata l’ultima a presentarsi. Ieri, mentre la squadra era già in Bahrein dove da domani si disputerà la prima giornata di test invernali, la Ferrari ha svelato la SF21. La monoposto magari non proprio della rivincita, ma che avrà l’obbligo di far dimenticare la disastrosa stagione 2020 in cui il Cavallino ha subito l’onta di sprofondare nella seconda parte della classifica. La Rossa, non c’è dubbio, da ferma è sempre la più bella. Ammirata da tutti. Lo era anche quella dello scorso anno che poi si è dimostrata incapace di galoppare. Dall’atteggiamento della squadra, dai volti tranquilli e distesi, dal profilo necessariamente abbottonato, si ha l’impressione che nella giostra che scatterà a fine mese nel Golfo probabilmente non sarà così.

E la Scuderia avrà le possibilità di giocarsi il podio sempre. Certo, mettere il sale sulla coda alla Red Bull di Verstappen e, soprattutto, alla Freccia Nera di sua maestà Hamilton può essere un’impresa proibitiva in così poco tempo visto il vantaggio che avevano. La prima cosa del nuovo gioiello che salta all’occhio è la livrea. Colori forti per un senso di cambiamento e tinte che ricordano la tradizione gloriosa che bisogna difendere. In più, in onore dello sponsor ci sono delle finiture di verde speranza che danno un abbozzo tricolore. La parte posteriore è amaranto come la primissima 125 S degli anni Quaranta e come le F1 che lo scorso anno hanno festeggiato il millesimo GP al Mugello.

All’altezza dell’abitacolo, il rosso cambia, diventa più “contemporaneo”. Il telaio, per regolamento, è rimasto più o meno quello dello scorso anno anche perché i team sono già al lavoro sui bolidi del 2022 che invece saranno completamente diversi con il ritorno dell’effetto suolo e le gomme Pirelli da 18 pollici al posto di quelle da 13 sulla scena da diversi decenni. La parte dove i tecnici hanno lavorato di più è quella dietro. Tutti gli sforzi sono stati concentrati a ridurre gli ingombri per rendere più rastremata la parte che si stringe verso il retrotreno per recuperare parte del carico aerodinamico perso con le nuove regole. Sono stati ridisegnati e miniaturizzati il cambio a otto marce e il differenziale spostato più in alto.

Grande attenzione è stata riservata all’ottimizzazione del rendimento delle gomme che quest’anno sfoggiano una carcassa più rigida. Si sa quanto siano importanti gli pneumatici sulle monoposto moderne. Mandarli rapidamente in temperatura ed ampliare il più possibile le finestre di utilizzo influisce sulla strategie di gara e consente di lottare per la pole nel 2020 quasi monopolizzata dalla Mercedes. La vera novità è però il motore, riprogettato quasi da un foglio bianco dal gruppo diretto dall’ingegner Enrico Gualtieri. Si dovrebbe così chiudere definitamente la vicenda con la Federazione che, specificando l’interpretazione delle regole, aveva costretto il Cavallino a cambiare in corsa e a disputare l’intera stagione con deficit di cavalli che ha penalizzato sia la velocità di punta che il carico da spremere col le ali.

Sembra siano stati raggiunti notevoli risultati in un area in cui la Ferrari ha l’esperienza più radicata. Migliorata l’efficienza generale e il rendimento della parte termica; rivisto anche il gruppo turbo compressore. La SF21 già oggi farà dei giri nel deserto per “consumare” i cento chilometri riservati alle foto e ai filmati, poi da domani si farà sul serio per tre gironi. «Onoreremo il nome del nostro fondatore, la difficoltà recenti ci hanno reso più forti», ha tuonato il presidente John Elkann. Per Mattia Binotto una stagione nella quale non si può sbagliare: «Abbiamo cercato di migliorare in tutte le aree, ovunque fosse possibile, l’aerodinamica rivista, una power unit completamente nuova. È il momento di tante sfide: ripartiamo visivamente dalla nostra storia ma ci proiettiamo al futuro, sempre contraddistinto dal nostro rosso Ferrari».

FONTE: ilmessaggero.it

Il Reparto Corse di Maranello toglie i veli alla nuova Ferrari SF21. Rispetto alla SF1000 la monoposto di Leclerc e Sainz jr. per la stagione 2021 di F1 è stata rivista nell’aerodinamica ed ha un motore più potente di circa 35 CV.

La nuova Ferrari di Formula 1 è arrivata. La Scuderia di Maranello ha tolto i veli alla SF21, la monoposto per la stagione 2021 di F1. La vettura è un’evoluzione della SF1000. Il regolamento tecnico ha concesso alle squadre solo due gettoni di sviluppo rispetto alla scorsa stagione e la Ferrari l’ha utilizzati soprattutto per migliorare l’aerodinamica al retrotreno, dove sono stati rivisti completamente il cambio e l’uscita dei flussi.

Sotto la scocca il nuovo motore ora è accreditato di circa 35 CV in più rispetto alla Power Unit della SF1000.

Ferrari F1 2021, la livrea della nuova monoposto

La nuova Ferrari SF21 ha una livrea sfumata che guarda alle sfide del futuro senza dimenticare le proprie radici. Il posteriore richiama l’amaranto della primissima Ferrari, la 125 S, man mano che ci si avvicina all’abitacolo, però, sfuma nel rosso contemporaneo.

La nuova monoposto è stata svelta a Maranello dal Team Principal Mattia Binotto e dalla nuova coppia di piloti formata da Charles Leclerc e Carlos Sainz jr.

I due formano la coppia di piloti più giovane della Scuderia Ferrari dal 1968 ad oggi: la loro età media è infatti di 25 anni e tre giorni.

Ferrari SF21, caratteristiche

La monoposto numero 67 costruita a Maranello per competere nella massima competizione automobilistica è un’evoluzione della SF1000 dello scorso anno, come dettato dai regolamenti che, imponendo di mantenere lo stesso telaio del 2020, hanno limitato in molti ambiti le possibilità di modifica.

La SF21 è stata pertanto sviluppata in tutti gli aspetti consentiti dalle norme: dal motore – completamente nuovo – all’aerodinamica, fino al retrotreno dove sono stati impiegati i due gettoni di sviluppo consentiti per questa stagione.

Ferrari SF21 scheda tecnica

Motore

• Power unit: 065/6
• Cilindrata: 1600 cc
• Regime di rotazione massimo: 15.000
• Sovralimentazione: Turbo singolo
• Portata benzina: 100 kg/hr max
• Configurazione: V6 90°
• Alesaggio: 80 mm
• Corsa: 53 mm
• Valvole: 4 per cilindro
• Iniezione: Diretta, max 500 bar

Sistema ERS

• Configurazione: Sistema ibrido di recupero dell’energia attraverso motogeneratori elettrici
• Pacco batteria: Batterie in ioni di litio dal peso minimo di 20 kg
• Capacità massima pacco batterie: 4 MJ
• Potenza massima MGU-K: 120 kW (161 cv)
• Regime di rotazione massimo: MGU-K 50.000 giri minuto
• Regime di rotazione massimo: MGU-H 125.000 giri minuto

Vettura

• Peso complessivo con acqua, olio e pilota: 752 kg
• Telaio in ateriale composito a nido d’ape in fibra di carbonio con protezione halo per l’abitacolo, carrozzeria e sedile in fibra di carbonio
• Differenziale posteriore a controllo idraulico
• Freni a disco autoventilanti in carbonio Brembo (anteriore e posteriore) e sistema di controllo elettronico sui freni posteriori
• Cambio longitudinale Ferrari a 8 marce più retro
• Sospensioni anteriori a puntone (schema push-rod)
• Sospensioni posteriori a tirante (pull-rod)
• Ruote anteriori e posteriori: 13”

FONTE: Newsauto.it

Dopo McLaren e AlphaTauri, giù i veli anche dalla nuova Alfa Romeo Racing Orlen: il team ha svelato a Varsavia, in un teatro, la monoposto per il Mondiale 2021. Antonio Giovinazzi e Kimi Raikkonen la coppia confermata anche per questa stagione. Robert Kubica resta la terza guida. Il team principal Vasseur: “Vogliamo stare al centro dello schieramento”. Nuovo muso, più stretto rispetto al 2020, e più “rosso” Alfa sulla livrea.

Via i veli dalla nuova Alfa Romeo Racing. Il team ha mostrato a Varsavia, in Polonia, la livrea della monoposto per il Mondiale 2021: sviluppata sulla base della C39, la nuova C41 è stata svelata nello scenario del Grand Theatre . Confermata la coppia di piloti, con il veterano Kimi Raikkonen, alla 19^ stagione in Formula 1, e il 27enne italiano Antonio Giovinazzi (alla terza da titolare). Nel ruolo di terzo pilota c’è sempre Robert Kubica. Nuovo muso, più stretto rispetto al 2020, e più “rosso” Alfa sulla livrea: è quanto si nota dopo aver dato un primo sguardo alla C41.

Le parole del team principal Vasseur

“Fissare obiettivi può essere limitante, perché vogliamo lavorare duramente e migliorare step by step per raggiungere il centro dello schieramento”. Così il team principal Frederic Vasseur durante la presentazione della C41.

Il direttore tecnico Monchaux

“Il congelamento del regolamento non ha permesso di progettare la nuova macchina interamente, la vettura 2021 ha molte parti della C39, al di là di dove abbiamo potuto lavorare, cioè il fondo e il muso, dove abbiamo speso gettoni“, ha invece detto il direttore tecnico Jan Monchaux. “I test saranno fondamentali per verificare che il lavoro fatto, confrontarlo con le aspettative e provare l’abbinamento con le nuove gomme. Non vediamo l’ora che si cominci”.

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Le date dei test e il via del Mondiale 2021

Sarà il Bahrain a ospitare i test invernali, per un rogramma decisamente ridotto, dal 12 al 14 marzo. I team scenderanno in pista per preparare il Mondiale che scatterà sullo stesso tracciato di Sakhir il 28 dello stesso mese.

FONTE: Sky Sport

Nuova Fiat 500

Caratteristiche
Fra le auto che hanno fatto la storia dei rispettivi marchi, la Fiat 500 è tra le più conosciute. Alla praticità ed economia della prima generazione del 1957, il modello del 2007 ha aggiunto un’immagine più chic, oltre a una tecnologia più moderna, al passo con gli standard di sicurezza dell’epoca (fra le citycar è stata la prima ad avere sette airbag, incluso quello per le ginocchia del guidatore). La “magia” del cambiamento si ripete oggi, con l’arrivo della Nuova 500, che va ad affiancare le 500 a benzina e ibride, ed è solo elettrica: un segno dei tempi, in cui l’attenzione per l’ambiente diventa uno degli elementi di scelta di un’auto. Rispetto per l’ambiente che nel caso della nuova Fiat 500 non passa solo dalle emissioni nulle allo scarico, ma anche dalla scelta di materiali, come il tessuto Seaqual (ottenuto da plastiche riciclate, recuperate in parte dal mare). E poi c’è la produzione, rigorosamente made in Italy, che vede lo stabilimento di Mirafiori ammodernarsi anche sotto il profilo della compatibilità ambientale: dall’uso calmierato dell’acqua nei processi di produzione e di verniciatura, alla produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili, come l’energia solare. Inoltre, proprio per la nuova Fiat 500 verranno create 700 colonnine di ricarica bidirezionali: ogni citycar collegata potrà non solo prendere energia dalla rete, ma anche fornirne, se necessario, nei momenti di picco

Stile inconfondibile

Se i contenuti della Fiat Nuova 500 sono innovativi (il 96% dei componenti cambia rispetto al vecchio modello), lo stile è un’evoluzione di quello che è stata una delle chiavi del suo successo. I fari sono sempre tondeggianti, ma con luci diurne sottili, e (a richiesta) full led. Il cofano corto sembra appoggiato sui parafanghi, come da tradizione, e richiama il passato anche l’intero profilo, per finire coi fanali che sono un altro omaggio al tempo che fu, seppur rivisti in chiave moderna. Rivoluzionarie, invece, le maniglie a filo della carrozzeria. La Fiat Nuova 500 è più grande del modello a benzina che affianca: la lunghezza passa da 357 a 363 cm, mentre in larghezza l’incremento è di 5 cm (ora sono 168). Quattro i centimetri in più in altezza, che arriva a 154 cm. Ma a colpo d’occhio è difficile accorgersene. Quest’auto resta a misura di città, ma, come abbiamo appurato, nel nostro test drive non si trova a disagio neppure su strade extraurbane e in autostrada.

A bordo della Fiat Nuova 500 si nota ancora di più il salto generazionale: un elemento per tutti, è il comando touch per aprire le porte, che rimpiazza le classiche maniglie. Le finiture sono curate (anche se stonano un po’ le plastiche rigide per la parte superiore delle porte) e la praticità non manca: l’assenza della leva del cambio (al suo posto ci sono dei tasti) ha permesso di liberare tanto spazio fra le poltrone, dove trova posto una serie di portaoggetti. L’auto del nostro test è una Icon, la più ricca dopo il modello di lancio La Prima. Ha di serie il sistema multimediale Uconnect 5 con schermo di 10,3”, Apple CarPlay e Android Auto senza fili e il Wi-Fi in grado di fare da hotspot per 8 dispositivi. Una “chicca” la chiave elettronica a forma di monile: potete persino indossarla come una collana, se non avete una tasca dove tenerla. Di serie fin dalla base Action (che costa 26.150 euro) il cruscotto digitale configurabile, in questo caso abbinato a un supporto per connettere il cellulare che fa da sistema multimediale e che si gestisce dal volante. La versione intermedia Passion (29.900 euro) ha un multimediale con touch screen da 7”. Le stesse versioni si ritrovano nella Cabrio, che costa 3.000 euro in più, e nell’originale 3+1 (qui per saperne di più), che ha una piccola porta posteriore che si apre controvento per migliorare l’accesso al divano o rendere più semplice la vita a mamme e papà che devono allacciare le cinture di un seggiolino montato sul divano (in questo caso il sovrapprezzo è di 2.000 euro).

A proposito di tecnologia…

Di serie per tutte le versioni della Fiat Nuova 500 i sistemi di sicurezza ormai irrinunciabili, come la frenata automatica (con individuazione anche di pedoni e ciclisti), l’allarme anti-colpo di sonno, il mantenimento in corsia, il riconoscimento dei cartelli stradali e il limitatore di velocità “intelligente” (con l’ok del guidatore si adatta alla velocità riportata nei cartelli stradali, letti dalla telecamera). La Passion aggiunge anche il cruise control, ma entrambe hanno cerchi in lamiera di 15 pollici, mentre la Icon li ha in lega di 16”. A differenziare la versione base concorre anche la meccanica: oltre ad avere meno cavalli (95 CV anziché 118), ha un sistema di ricarica in corrente meno rapido, a 50 kW anziché 85. Il che vuol dire che per rifornire l’equivalente di 50 km di autonomia impiega circa 10 minuti contro i cinque del sistema più potente. Più piccola la batteria della Action, che ha una capacità nominale di 23,7 kWh contro i 42 (37,6 effettivi delle versioni più ricche): questo riduce l’autonomia media da 321 a 185 km, dichiarata in base al ciclo WLTP. Per tutte, non mancano la ricarica da una presa domestica a 2,3 kW o da una colonnina trifase a 11 kW: i tempi per fare il pieno, nel caso della batteria da 42 kWh, sono rispettivamente di circa 15 ore e di poco più di 4 ore.

Iniziamo il nostro test della Fiat Nuova 500 accomodandoci sulla comoda poltrona di cui apprezziamo le ampie regolazioni: in particolare, quella in altezza è decisamente migliorata (nel vecchio modello la seduta basculava nel salire). Anche il volante ora si regola in altezza e in profondità, rendendo molto semplice trovare la posizione di guida ideale. Lo spazio in altezza e in larghezza non manca (a differenza che nei posti dietro), e il pavimento rialzato non toglie troppo agio, anzi garantisce una postura più simile a quella di una berlina (nel vecchio modello, invece, si stava seduti un po’ troppo in alto). Premuto il tasto di avviamento e inserita la marcia avanti (con un altro pulsante) non resta che accelerare: lo scatto è prontissimo e ci si muove in silenzio, senza neppure avvertire troppo quel sibilo che contraddistingue molte vetture elettriche. La guida è facile e confortevole. Le dimensioni compatte e il ridotto diametro di svolta assicurano un’agilità notevole nel traffico e nei parcheggi.

La visibilità a bordo della Fiat Nuova 500 non è eccezionale, né dal lunotto né dal parabrezza (ingombrante la zona della telecamera dietro lo specchietto retrovisore interno), ma ci si abitua in fretta. In aiuto vengono anche i sensori di parcheggio posteriori (350 euro) e la nitida retrocamera del pacchetto Eye Park (€ 1.000). Utile, anche perché la luce di retromarcia al centro del paraurti è un po’ troppo esposta agli urti. In città abbiamo apprezzato la modalità di guida Range, che consente di utilizzare un solo pedale, quello dell’acceleratore: appena lo si rilascia, l’auto rallenta rapidamente, senza che occorra toccare il freno (salvo che nelle situazioni di emergenza). In modalità Normal, invece, si sfrutta di più l’inerzia e, togliendo il piede dall’acceleratore, si decelera dolcemente. La terza funzione, denominata Sherpa, riduce le prestazioni a favore dell’autonomia: cala il brio, e la velocità massima è di 80 km/h (superabili in caso di necessità premendo a fondo l’acceleratore). La si può utilizzare quando la batteria è a corto di carica…

A suo agio ovunque

Le doti di scatto e silenziosità si apprezzano anche fuori dalle mura cittadine: la Fiat Nuova 500 può dire la sua anche quando si guida in modo brillante fra le curve e non fa sentire troppo il peso di 1290 kg (293 sono dovuti proprio alla batteria). Sopra i 110-120 km/h si avverte qualche fruscio, mentre il rumore delle gomme è sempre ben filtrato. Ok anche l’assorbimento delle sconnessioni. Lo sterzo è preciso e piuttosto pronto, e l’auto danza bene fra le curve. In autostrada, poi, si può sfruttare la guida semiautonoma di Livello 2 (è nel pacchetto Co-Driver, 1.500 euro), che regola, oltre alla distanza dagli altri veicoli, il centraggio della vettura nella corsia: una dotazione unica fra le citycar. Alla fine del nostro test, la “nostra” Fiat 500 si è dimostrata una piacevole compagna di viaggio in ogni tipo di strada. Ma dopo un’ottantina di chilometri percorsi la carica della batteria è scesa di un terzo rispetto al via: difficile, quindi, replicare i 321 km dichiarati dalla casa. A occhio, l’autonomia reale dovrebbe aggirarsi attorno ai 250 km. Ma lo verificheremo con un test più approfondito.

FONTE: Alvolante

Ferrari Roma

Caratteristiche
Motore davanti, trazione dietro, carrozzeria coupé. La nuova Ferrari Roma è pensata per essere guidata tutti i giorni: è per questo che ha i confort utili a destreggiarsi nel traffico e nei parcheggi (buona visibilità, infotainment contemporaneo – con Apple CarPlay e AndroidAuto – e videocamere su tutti e quattro i lati) e un aspetto che sa anche passare inosservato. Questo nonostante si tratti di un’auto tutt’altro che banale e sia strettamente legata alla miglior storia della Ferrari: molti suoi dettagli ricordano quelli di certe antenate degli anni 60, che però erano V12. Deriva dalla Portofino anche se, osservando la scheda tecnica (e soprattutto guidandola), è chiaro da subito quanto la Roma non sia la sua “semplice” versione coperta. Ha un’anima ben distinta. E duplice: compagna di viaggio e (all’occorrenza) supercar.

Lunga 466 cm, larga 197  (quanto la supercar ibrida SF90 Stradale) e alta 130, la Ferrari Roma ha linee frutto del lavoro svolto dal Centro Stile Ferrari coordinato da Flavio Manzoni. Ha forme fluide e moderne, capaci di intrecciare gli stilemi delle coupé dell’epopea Rossa. Anche in questo senso il richiamo alla Dolce Vita (o meglio, alle auto che l’hanno interpretata) appare evidente; proprio a questo periodo va la scelta del nome, dato che Roma fu proprio il set naturale della celebre pellicola di Federico Fellini, La Dolce Vita.

Le proporzioni della Ferrari Roma  si ispirano nettamente alle granturismo Ferrari a motore V12 dei primi anni 60 mentre l’anteriore, in particolare i fari e la mascherina, evolvono il disegno delle super esclusive Ferrari Monza SP, a loro volta ispirate alle auto da corsa degli anni 50. Il posteriore presenta i tratti tipici delle Ferrari di ultima generazione con quattro scarichi e quattro fanali; che sono tuttavia più originali nella forma: non sono a cerchio come sulla Ferrari F8 Tributo o 812 Superfast ma ovoidali, sottolineati da semplici tratti orizzontali luminosi quando sono in funzione. Infine, tra il lunotto e l’apertura del bagagliaio si trova una piccola ala mobile: si solleva solo in combinazione con la modalità di guida selezionata attraverso il Manettino.

È attiva, quindi quando serve più carico (per esempio in una condizione di guida impegnata) si alza al massimo per generare fino a 95 kg di carico; altrimenti lavora al 30 per cento del potenziale, da 100 all’ora fino alla velocità massima. Sotto i 100 km/h resta a filo della carrozzeria per non sporcare la linea. Il sottoscocca è carenato e speciali separatori di flusso contribuiscono al resto del potenziale deportante assieme all’estrattore posteriore di carbonio.

Se all’esterno la Ferrari Roma è elegante e poco appariscente in confronto agli altri modelli della gamma Ferrari, dentro ci sono molte affinità con la più estrema SF90 Stradale: dietro al volante non c’è più il classico contagiri analogico ma un grande schermo di 16”, proprio quello della SF90, dalla quale eredita anche il volante e le logiche che governano l’infotainment. Tornando al cruscotto, ha un’ottima risoluzione ed è configurabile attraverso i tasti a sfioramento delle razze del volante. Ma questo schermo non rappresenta l’unica forma di interazione con il sistema multimediale: come le più lussuose Ferrari GTC4 Lusso, la Roma non rinuncia a uno schermo centrale, touchscreen da 8”4 che racchiude anche tutte le funzionalità della climatizzazione. Infine, anche il passeggero può avere (optional) un display completamente dedicato: è touchscreen e mostra tra gli altri lo stato della vettura, la sua velocità, il tachimetro e la modalità di guida selezionata.

La Ferrari Roma è omologata per quattro: dietro ai comodi sedili anteriori regolabili elettricamente ci sono infatti due piccole poltroncine, adatte ai bambini o utilizzabili come ulteriore spazio di carico (l’auto è omologata per quattro persone, ma alla Ferrari la definiscono una “2+”). Spazio di carico che su questa Ferrari Roma non manca: abbattendo gli schienali si ottengono infatti 345 litri di capacità. Utilizzando soltanto il bagagliaio ci sono invece 272 litri a disposizione. L’apertura da berlina tradizione senza il portellone tipo hatchback (come ha per esempio la Ferrari 812 Superfast) rende però meno agevole il carico delle valigie.

Subito dietro all’assale delle ruote, il 3,9 litri biturbo da 620 cavalli tra i 5750 e i 7500 giri e 760 Nm di coppia tra i 3000 e i 5750 giri. Si tratta di 20 cavalli in più rispetto alla “scoperta” Portofino da cui in qualche modo deriva, ma le differenze non finiscono qui: la Ferrari Roma utilizza il nuovo cambio robotizzato a doppia frizione con otto rapporti, più leggero di sei chili grazie alle nuove frizioni e più veloce fino al 23% rispetto all’unità a sette marce della Portofino. Anche il telaio è stato completamente rivisto: è nuovo per il 70% delle componenti. Con un peso di 1472 kg, la Ferrari Roma accelera da 0 a 100 km/h in 3,4 secondi e raggiunge una velocità massima di 320 km/h.

Come su tutte le Ferrari moderne l’esperienza di guida è dettata dal Manettino, il selettore delle modalità di guida posto sul volante. Sono cinque le posizioni disponibili: Bagnato, Confort, Sport, Esc off e Race (quest’ultima ereditata dalle berlinette Ferrari a motore centrale e non presente sulle GT Rosse). Modalità che trasformano il modo di guidare e ogni risposta ai comandi della Ferrari Roma: prendendo il via in “confort” lo sterzo leggero, gli ammortizzatori a controllo elettronico e le cambiate fluide della nuova unità a otto rapporti rendono la l’auto confortevole e intuitiva fin dai primi chilometri; sia alle basse andature sia in autostrada, dove l’ottimo lavoro di insonorizzazione e l’ottava marcia di “riposo” consentono di viaggiare in silenzio e ottimizzando l’autonomia.

E nonostante la larghezza, anche in manovra non ci sono troppe difficoltà: merito soprattutto del sistema di telecamere a 360 gradi. E della più che discreta visibilità generale. Ma il divertimento “vero”, da Ferrari “sport”, arriva con un semplice passaggio alle modalità via via più spinte. È così che la Ferrari Roma si trasforma: lo sterzo diventa man mano più preciso e utile agli scopi del divertimento (e della velocità), i passaggi di marcia si fanno immediati; come le risposte degli ammortizzatori: così gli inserimenti in curva diventano fulminei, le accelerazioni poderose e la trazione ti sposta a gran velocità da una curva all’altra con un’efficacia sconcertante, grazie anche alle gomme posteriori da 285 mm.

La dinamica di guida, poi, è facilitata dall’ottima distribuzione dei pesi: 49 per cento davanti, il resto dietro. Tutti i controlli elettronici alla guida sono disattivabili, ma già nella modalità Race la sofisticata elettronica della Ferrari Roma interviene soltanto all’ultimo, aiutando per esempio il pilota a riallineare la vettura o esibirsi in un traverso; le logiche dell’Esp in modalità Race, permettono infatti di intraversare la Roma in modo gustoso senza rischiare il capitale investito (200.936 euro) per entrare in possesso di un’eccellente coupé dalle linee senza tempo.