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News: Ferrari 488 GTO: la prima immagine senza veli

Ferrari 488 GTO: la prima immagine senza veli

 

Versione più estrema e votata alla pista della 488, la GTO dovrebbe avere circa 700 CV, motore e carrozzeria ulteriormente alleggeriti.

MOMENTO VIOLATO – L’anteprima di una nuova macchina ai venditori dovrebbe essere un’occasione formale e rigorosa. Talvolta però accade che i dealer si lascino vincere dall’entusiasmo e tradiscano la riservatezza che il momento impone. Proprio quello che è successo pochi giorni fa alla Ferrari, dove un venditore ha scattato alcune immagini ai documenti di presentazione della Ferrari 488 GTO (il nome è ancora provvisorio), la variante ancora più sportiva della Ferrari 488 GTB che dai prossimi mesi farà concorrenza alle Lamborghini Huracan Performante, McLaren 720S e Porsche 911 GT2 RS. Le immagini sono finite online e così la Ferrari ha visto diventare pubblico quello che doveva rimanere privato ancora per qualche settimana, per lo meno fino al Salone dell’automobile di Ginevra (marzo 2018), quando la supersportiva dovrebbe debuttare.

V8 DA RECORD – La Ferrari 488 GTO avrà un look più cattivo della 488 GTB (da cui deriva), come dimostra l’immagine spia pubblicata su Instagram da un utente (qui sopra) che mostra l’auto senza camuffature per la prima volta, con il suo musetto inedito e nuovi profili aerodinamici. Il cofano anteriore, i fascioni e il “labbro” posteriore saranno in fibra di carbonio, quindi è certo che la Ferrari 488 GTO 2018 sarà addirittura più leggera rispetto alla 488 GTB (che pesa 1.370 kg). Anche i nuovi cerchioni sono in fibra di carbonio: si potranno avere a richiesta e peseranno il 40% in meno di quelli tradizionali in alluminio, quanto basta per rendere l’auto molto più agile e reattiva. Il motore V8 dovrebbe raggiungere quota 700 CV e diventerà il più potente V8 mai realizzato per una Ferrari stradale.

 

Un esemplare della 488 GTO (il nome è ancora provvisorio) in fase di test.

BELVA PER LA PISTA – Dai documenti si apprende inoltre che il V8 peserà circa il 10% in meno rispetto al 3.9 della 488 GTB e che emetterà una “sinfonia” ispirata alle Ferrari da corsa, nonostante abbia il turbo (che di norma peggiora il suono). I tecnici di Maranello cureranno inoltre l’aerodinamica e miglioreranno la stabilità dell’auto, grazie ad una nuova apertura sul cofano anteriore ed a sfoghi per l’aria sulle fiancate: la Ferrari 488 GTO sarà meglio “piantata” a terra. L’interno avrà un aspetto essenziale e con materiali di stampo corsaiolo, a partire dai rivestimenti in tessuto Alcantara. Per risparmiare peso non ci sarà il cassettino porta-documenti. La Ferrari 488 GTO avrà controlli più evoluti per gestire la dinamica di guida e uno sterzo più diretto, che farà piacere a chi vuole guidarla in pista.

Fonte: AlVolante

News: Alfa Romeo: dopo la Stelvio la suv più grande

Lo riporta un magazine inglese che ha intervistato il responsabile tecnico dell’Alfa, il quale ha anche anticipato che il nuovo modello adotterà un sistema “ibrido leggero”.

 

TOCCA ALLA SUV – Nel piano industriale dell’Alfa Romeo si contano sette nuovi modelli entro il 2020, grazie ai quali il marchio del gruppo FCA dovrebbe rilanciarsi in tutto il mondo e raggiungere il traguardo delle 400.000 auto vendute ogni anno. Ad oggi i nuovi modelli usciti sono solo due, Giulia e Stelvio, e a quanto pare si sta lavorando al terzo. Già da tempo le indiscrezioni riportano che quest’auto dovrebbe essere una suv e avrà dimensioni superiori alla Stelvio, ma ora arriva un’ulteriore conferma direttamente da Roberto Fedeli, che dell’Alfa Romeo è il responsabile tecnico e supervisiona quindi lo sviluppo di motori, cambi e di tutta la meccanica. Fedeli ha parlato con i giornalisti della rivista (e stio internet) Auto Express, rivelando le prime caratteristiche della terza automobile nel piano, di cui finora si sapeva poco.

IBRIDO A 48 VOLT – L’Alfa Romeo ha scelto di concentrare le risorse sulla suv sapendo che un modello di questo genere ha maggiori possibilità di vendere più esemplari nel mondo rispetto ad una tradizionale berlina, che secondo le indiscrezioni era l’altra vettura in “ballottaggio” come terza auto nel piano di rilancio. “La Stelvio è un esempio di Dna Alfa Romeo, perché non trasferire tutto ciò in un’auto un po’ più grande” ha affermato Fedeli ai microfoni di Auto Express, aggiungendo, “dobbiamo dare alla nuova vettura il giusto grado di elettrificazione; un sistema ibrido plug-in sarebbe un problema per il Dna Alfa, ma una ibrido leggero a 48 volt è qualcosa che possiamo fare senza perdere niente”. Il nuovo modello sarà quindi una concorrente di BMW X5 e Mercedes GLE e dovrebbe pesare circa 200 kg più della Stelvio, con la quale condividerà l’ossatura.

FINO A 400 CV? – “Siamo abbastanza soddisfatti dei risultati che abbiamo ottenuto abbinando l’ibrido a 48 volt con il motore a quattro cilindri”, ha proseguito Roberto Fedeli, “in questo modo da un 2.0 turbo si possono ottenere da 350 CV a 400 CV”. Sebbene lo sviluppo sia già iniziato, la nuova suv dell’Alfa Romeo non dovrebbe essere dietro l’angolo, visto che si ipotizza possa arrivare sul mercato entro due anni, quindi tra la fine del 2019 e l’inizio del 2020. E dopo la “suvona” l’Alfa Romeo dovrebbe dedicarsi all’erede della Giulietta, ma quella è un’altra storia.

Fonte: AlVolante

News: Alfa Romeo Sauber, Ericsson e Leclerc in pista a Barcellona per una sessione di filming day

Alfa Romeo Sauber

Ventiquattro ore dopo la presentazione, Charles Leclerc e Marcus Ericsson porteranno per la prima volta in pista la nuova Alfa Romeo Sauber C37, vettura che riporterà il marchio del Biscione all’interno del circus della Formula Uno. La Scuderia elvetica ha infatti scelto di sfruttare una sessione di filming day per uno shakedown sulla monoposto, verificando il corretto funzionamento di tutte componenti meccaniche ed elettriche.

La Sauber, ricordiamo, monterà la power unit Ferrari di specifica 2018, ragion per cui durante i test bisognerà svolgere un lavoro di messa a punto che non consentirà il minimo margine d’errore. I piloti completeranno cento chilometri con gomme sperimentali e si divideranno la giornata in parti uguali (cinquanta giri ciascuno.ndr).

La C37 Ferrari, ricordiamo, sarà svelata al pubblico martedì 20 febbraio tramite una presentazione online.

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Fonte: Motorionline.com

News: Alfa Romeo – Sauber: la C37 ha superato tutte le prove di crash

Alfa Romeo – Sauber: la C37 ha superato tutte le prove di crash

La squadra elvetica ha omologato il telaio 2018 che sarà dotato della power unit Ferrari con gli stessi aggiornamenti che saranno riservati alla Scuderia Ferrari. La Sauber presenterà la C37 il 20 febbraio via web in concomitanza con Renault.

Anche se non è una notizia che è stata ufficializzata, l’Alfa Romeo Sauber C37 ha superato tutte le prove di crash per cui il telaio della squadra svizzera risulta omologato dalla FIA ed è ammesso ai test invernali che si disputeranno a Barcellona a partire dal 26 febbraio.

La squadra di Hinwil ha pianificato la presentazione della monoposto 2018 via web per il 20 febbraio in concomitanza con la Renault e potrebbe essere la prima macchina vera della nuova stagione, dal momento che la Williams che si vedrà il 15 gennaio sarà solo un manichino con la nuova livrea, visto che la FW41 è in grande ritardo dal momento che non ha ancora effettuato i test statici di crash.

Fonte: Motorsport.com

 

Progetto: De Tomaso “Marchio dimenticato”

ITALIAN RACING CLUB LANCIA SU FACEBOOK UNA PAGINA DEDICATA ALLA GLORIOSA DE TOMASO, PER CERCARE DI CAPIRE IN CHE MANI SI TROVA E COSA NE STANNO FACENDO.

IL PROGETTO:

“PROGETTO A CURA DELL’ ASSOCIAZIONE CULTURALE ITALIAN RACING CLUB”

AL GIORNO D’OGGI, NON SI SA CHE FINE ABBIA FATTO IL MARCHIO DE TOMASO AQUISTATO DA UNA CORDATA CINESE.

QUESTO MARCHIO OLTRE AD AVER FATTO LA STORIA DEL NOSTRO PAESE, E FINITO NEL DIMINTICATOGLIO DAGLI ITALIANI E DAL MONDO.

UN MARCHIO COSI’ PRETIGIOSO NON PUO’ MORIRE COSI’, AIUTACI A TROVARE INFORMAZIONI AL RIGUARDO E INFORMARE GLI APPASSIONATI CHE ANCORA LO RICORDANO.

METTI MI PIACE ALLA PAGINA E CONDIVIDILA, TUTTO QUESTO PER IL GLORIOSO PASSATODI QUESTA CASA TANTO AMATA.

CLICCA “QUI” METTI MI PIACE E CONDIVIDI QUESTA PAGINA, ONORA UN MARCHIO CHE NON SOLO E’ STATO QUASI DIMENTICATO, MA HA LASCIA TANTI LAVORATORI A CASA SENZA POTER FAR NULLA PER RIPRENDERE IL LAVORO DI PASSIONE SU QUELLE AUTO LEGGENDARIE

 

 

 

Progetto FCA Heritage

Il progetto

la storia torna a splendere

Un viaggio alla riscoperta del mito dell’automobile, dell’heritage dei nostri marchi e delle leggende che hanno scritto il futuro.

Fiat Chrysler Automobiles inaugura un progetto ambizioso dedicato ai modelli che ne hanno costruito la storia e hanno segnato un’epoca.

Entra nel mondo Heritage del gruppo, per celebrare i successi e il fascino di vere e proprie leggende dell’automobilismo italiano. Affida la tua auto all’esperienza dei nostri tecnici, certificane l’originalità e diventa un vero possessore di Auto Classiche.

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Scopri un mondo di opportunità esclusive e di eventi classici dedicati ai veri appassionati.

Esposizioni, raduni, eventi culturali e competizioni. Vivi da protagonista il mondo delle Auto Classiche: entra nel luogo dedicato agli amanti dei modelli d’epoca e condividi la passione intramontabile per la storia dell’automobile.

STORIA: 111 anni di storia, buon compleanno Lancia

111 anni di un marchio che è leggenda.

 

Il 27 novembre del 1906, Vincenzo Lancia – già giovanissimo meccanico, poi pilota con i colori della Fiat – coronò il sogno di costruire automobili in proprio, fondando con Claudio Fogolin la Lancia & C.. Quel giorno prese vita un marchio leggendario, oggi al suo 111° compleanno.

I primi anni. La prima auto, a dire il vero, venne alla luce solo nell’autunno del 1907, quando iniziarono i test su strada della 12 HP, in un secondo momento chiamata Alpha. Iniziò così una lunga serie di modelli battezzati con l’alfabeto greco (ma non mancarono nomi di donne, località e vie consolari). Una serie proseguita fino a oggi con la Ypsilon, ultimo baluardo della Casa torinese. Quella del marchio Lancia, del resto, è una storia fatta di tradizione. Di eleganza, certo, ma anche di innovazione: fin dagli esordi, la Lancia mostrò al mondo soluzioni tecnologiche d’avanguardia. La Lambda del 1922, per esempio, fu la prima auto al mondo dotata di scocca portante e sospensioni a ruote indipendenti. I 4 cilindri a V stretta e i V6 comparvero per la prima volta proprio sulle auto della Casa torinese. E il retrotreno a ruote indipendenti e balestra trasversale debuttò sull’Aprilia, nel 1937. Quando quest’ultima entrò in produzione, il 24 febbraio, Vincenzo Lancia era morto da pochi giorni.

La Formula 1 e l’addio dei Lancia. Gli succedette il figlio Gianni, al quale si devono i primi interessi agonistici del marchio. Fu lui a portare, nel 1954, la Lancia in Formula 1, ma l’avventura si concluse anzitempo: la scuderia si ritirò dalle gare nel maggio del 1955, in segno di lutto per la morte del pilota di punta, Alberto Ascari. In quegli stessi anni, d’altra parte, l’azienda finì nella mani dell’industriale Carlo Pesenti, poco interessato alle gare. Ma il valore della monoposto D50 emerse nella stagione successiva quando, ceduto l’intero reparto corse alla Ferrari, venne portata alla vittoria del titolo mondiale da Juan Manuel Fangio.

L’era Fiat. Lo stesso Pesenti avrebbe poi ceduto la Lancia alla Fiat nel 1969, per una cifra simbolica. Il resto è storia nota: la nuova proprietà portò il marchio ai massimi livelli nel mondo dei rally, come abbiamo ricordato di recente, con vetture diventate leggenda. Almeno fino ai primi anni 90, quando le ambizioni agonistiche del gruppo si spostarono progressivamente sull’Alfa Romeo. Da allora, da Torino tennero ben distinti i caratteri dei due marchi, evitando sovrapposizioni: sportive e dinamiche le auto del Biscione, eleganti e ricercate le Lancia. 

Le difficoltà. Nel nuovo millennio, purtroppo, è venuto meno l’interesse dei mercati esteri per i modelli Lancia, peraltro ridotti a una gamma minima. E le operazioni di rebadging di alcune Chrysler si sono rivelate un flop. Oggi rimane a listino solo la Ypsilon, ormai venduta solo in Italia: negli altri Paesi, FCA ha chiuso la rete di vendita. I lancisti ne chiedono a gran voce un rilancio, al pari di quanto finora fatto in casa Alfa. Del resto, è ancora vivo il ricordo delle grandi icone Lancia, che raccontiamo nella nostra gallery. 

 

Raduni del Venerdì

 

INCONTRO DEL VENERDI’

 

CARI APPASSIONATI DI AUTO ITALIANE E SOPRATUTTO VOI CHE AVETE PRESO COSI’ A CUORE QUESTA NUOVA REALTA’ CHIAMATA “ITALIAN RACING CLUB” CHE DA LIBERA ESPRESSIONE ALLA PASSIONE PER IL MADE IN ITALY, OGNUNO A PROPRIO MODO CON I MEZZI CHE POSSIEDE E L’AMORE PER IL PROPRIO MARCHIO.

VI COMUNICO CON IMMENSO PIACERE CHE CONTINUANO LE SERATE ALL’INSEGNA DELLA PASSIONE TARGATA MADE IN ITALY, VERIFICATE NEI LINK SOTTOSTANTI NELLA VOSTRA REGIONE DI APPARTENENZA DOVE SI SVOLGONO I RADUNI SETTIMANALI DALLE ORE 22 IN POI….

PREGO A TUTTI I PARTECIPANTI DI TENERE LO STESSO IMPECCABILE COMPORTAMENTO DI SEMPRE E COLGO L’OCCASIONE PER FARE I COMPLIMENTI A TUTTI, RICORDANDO DI EVITARE “ARRIVATE RAZZO” PER NON INCORRERE NELL’ATTENZIONE DELLE FDO, COSA CHE CREDO NON VOGLIAMO NESSUNO!!

VI ASPETTIAMO IN TANTI COME OGNI SETTIMANA, PER UNA SERATA RICCA DI PASSIONE, DIVERTIMENTO, RISATE E NUOVE CONOSCENZE.

CHE DIRE, QUESTA REALTA’ E’ GIA’ FORTE E LA FATE VOI CONTINUIAMO ALLA GRANDE.

SEDE ITALIAN RACING CLUB ROMA

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Grandi Auto: Fiat Dino

Fiat Dino

La Dino è un’automobile sportiva prodotta dalla FIAT tra il 1966 ed il 1972.

Il contesto

La Dino nacque da un accordo tra la FIAT e la Ferrari, siglato per l’esigenza della casa di Maranello di costruire rapidamente un numero sufficiente di motori Dino (così chiamati perché derivati da un progetto del 1956 dello scomparso figlio di Enzo Ferrari, Alfredo, detto Dino) per ottenere l’omologazione in Formula 2 della Ferrari Dino 166 F2.

Così, accanto alle più costose Dino 206 GT, venne deliberata la produzione di più abbordabili (anche se sempre costose) versioni a marchio FIAT. In realtà, la condivisione tecnica tra le “Dino” della Ferrari e quelle FIAT era limitata al motore V6.

Le Dino 206 GT non venivano commercializzate con il marchio Ferrari, bensì con il marchio Dino, senza scritta Ferrari né sui motori né sui cofani e senza il cavallino rampante, che venivano riservate alle Ferrari 12 cilindri.

Sul modello FIAT, invece, l’impostazione tecnica era totalmente diversa e piuttosto classica: motore anteriore, trazione posteriore, avantreno a ruote indipendenti con triangoli sovrapposti, retrotreno a ponte rigido, cambio manuale a 5 marce e freni a disco (con servofreno) su tutte le ruote. La prima “Dino” della FIAT ad essere presentata fu, nella primavera del 1966, la spider, una due posti secchi disegnata da Pininfarina e non priva di similitudini estetiche coi modelli Ferrari (e non era un caso, visto che derivava da alcuni bozzetti che lo stilista aveva presentato proprio alla Casa di Maranello). Oltre che del design Pininfarina si occupò anche della costruzione del modello presso i suoi stabilimenti.

L’esuberante e scorbutico motore V6 di 1987 cm³, tutto in alluminio e dotato di distribuzione a 4 alberi a camme in testa (2 per bancata), metteva in crisi il retrotreno. L’abbondante potenza (160 cv a 7200 giri/minuto) erogata in modo poco lineare, il passo corto (2256 mm) e l’arcaica geometria della sospensione posteriore, rendevano la Dino una vettura molto nervosa. Inoltre il basamento in alluminio del V6 soffriva i repentini sbalzi di temperatura, che tendevano a deformare le canne dei cilindri.[senza fonte]

Al salone dell’automobile di Torino del 1967 venne presentata la Dino Coupé, con carrozzeria disegnata da Bertone. Dotata della stessa meccanica della “Spider” (salvo il passo allungato a 2550 mm), la Coupé aveva un’impostazione più elegante che sportiva (le dimensioni dell’imponente coupé fastback, con abitabilità per 4 persone, erano importanti: 4514mm di lunghezza e 1709 di larghezza). Anche in questo caso, come in quello della spider, anche la produzione venne affidata al designer stesso che ne produsse più di 6.000 esemplari nei cinque anni di vita del modello. Il comportamento stradale era meno reattivo di quello della spider, soprattutto per il passo più lungo, la minor compattezza della carrozzeria (la spider era lunga 4107 mm) e la massa maggiore (1280 kg contro i 1150).

L’evoluzione

Nel 1969 entrambe le versioni vennero aggiornate. La cilindrata del motore, che adottò basamento in ghisa (la testa rimase in alluminio) per ovviare ai problemi della deformazione delle canne dei cilindri, crebbe a 2418 cm³ (la potenza era di 180cv), mentre il retrotreno (ora identico a quello della 130) divenne a ruote indipendenti. Con questo motore l’auto raggiungeva i 205 km/h nella versione coupé e i 210 in quella spider. Gli interventi estetici furono minimi, sia per la spider che per il coupé: mascherina verniciata in nero opaco privo dello stemmino FIAT ora installato sul cofano motore, nuovi cerchi, plancia con consolle centrale ridisegnata e finiture migliorate, tra cui la predisposizione posteriore per cinture di sicurezza a due punti.

La produzione cessò nel 1972. Nessun modello ne raccolse l’eredità.

La produzione

In tutto sono state prodotte 7.651 FIAT Dino, il 79% delle quali (6.068) con carrozzeria coupé. La ripartizione tra i modelli è la seguente:

    Dino Spider 2.0: 1163 esemplari (Telai AS)
    Dino Spider 2.4: 420 esemplari (Telai BS)
    Dino Coupé 2.0: 3670 esemplari (Telai AC)
    Dino Coupé 2.4: 2398 esemplari (Telai BC)

Per ottenere la sospirata omologazione fu organizzata una prima serie di 500 spyder; telai AS00001 – AS 000500; caratterizzati dall’assenza dell’accensione elettronica Dinoplex.

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