Grandi Auto: Fiat Dino

Fiat Dino

La Dino è un’automobile sportiva prodotta dalla FIAT tra il 1966 ed il 1972.

Il contesto

La Dino nacque da un accordo tra la FIAT e la Ferrari, siglato per l’esigenza della casa di Maranello di costruire rapidamente un numero sufficiente di motori Dino (così chiamati perché derivati da un progetto del 1956 dello scomparso figlio di Enzo Ferrari, Alfredo, detto Dino) per ottenere l’omologazione in Formula 2 della Ferrari Dino 166 F2.

Così, accanto alle più costose Dino 206 GT, venne deliberata la produzione di più abbordabili (anche se sempre costose) versioni a marchio FIAT. In realtà, la condivisione tecnica tra le “Dino” della Ferrari e quelle FIAT era limitata al motore V6.

Le Dino 206 GT non venivano commercializzate con il marchio Ferrari, bensì con il marchio Dino, senza scritta Ferrari né sui motori né sui cofani e senza il cavallino rampante, che venivano riservate alle Ferrari 12 cilindri.

Sul modello FIAT, invece, l’impostazione tecnica era totalmente diversa e piuttosto classica: motore anteriore, trazione posteriore, avantreno a ruote indipendenti con triangoli sovrapposti, retrotreno a ponte rigido, cambio manuale a 5 marce e freni a disco (con servofreno) su tutte le ruote. La prima “Dino” della FIAT ad essere presentata fu, nella primavera del 1966, la spider, una due posti secchi disegnata da Pininfarina e non priva di similitudini estetiche coi modelli Ferrari (e non era un caso, visto che derivava da alcuni bozzetti che lo stilista aveva presentato proprio alla Casa di Maranello). Oltre che del design Pininfarina si occupò anche della costruzione del modello presso i suoi stabilimenti.

L’esuberante e scorbutico motore V6 di 1987 cm³, tutto in alluminio e dotato di distribuzione a 4 alberi a camme in testa (2 per bancata), metteva in crisi il retrotreno. L’abbondante potenza (160 cv a 7200 giri/minuto) erogata in modo poco lineare, il passo corto (2256 mm) e l’arcaica geometria della sospensione posteriore, rendevano la Dino una vettura molto nervosa. Inoltre il basamento in alluminio del V6 soffriva i repentini sbalzi di temperatura, che tendevano a deformare le canne dei cilindri.[senza fonte]

Al salone dell’automobile di Torino del 1967 venne presentata la Dino Coupé, con carrozzeria disegnata da Bertone. Dotata della stessa meccanica della “Spider” (salvo il passo allungato a 2550 mm), la Coupé aveva un’impostazione più elegante che sportiva (le dimensioni dell’imponente coupé fastback, con abitabilità per 4 persone, erano importanti: 4514mm di lunghezza e 1709 di larghezza). Anche in questo caso, come in quello della spider, anche la produzione venne affidata al designer stesso che ne produsse più di 6.000 esemplari nei cinque anni di vita del modello. Il comportamento stradale era meno reattivo di quello della spider, soprattutto per il passo più lungo, la minor compattezza della carrozzeria (la spider era lunga 4107 mm) e la massa maggiore (1280 kg contro i 1150).

L’evoluzione

Nel 1969 entrambe le versioni vennero aggiornate. La cilindrata del motore, che adottò basamento in ghisa (la testa rimase in alluminio) per ovviare ai problemi della deformazione delle canne dei cilindri, crebbe a 2418 cm³ (la potenza era di 180cv), mentre il retrotreno (ora identico a quello della 130) divenne a ruote indipendenti. Con questo motore l’auto raggiungeva i 205 km/h nella versione coupé e i 210 in quella spider. Gli interventi estetici furono minimi, sia per la spider che per il coupé: mascherina verniciata in nero opaco privo dello stemmino FIAT ora installato sul cofano motore, nuovi cerchi, plancia con consolle centrale ridisegnata e finiture migliorate, tra cui la predisposizione posteriore per cinture di sicurezza a due punti.

La produzione cessò nel 1972. Nessun modello ne raccolse l’eredità.

La produzione

In tutto sono state prodotte 7.651 FIAT Dino, il 79% delle quali (6.068) con carrozzeria coupé. La ripartizione tra i modelli è la seguente:

    Dino Spider 2.0: 1163 esemplari (Telai AS)
    Dino Spider 2.4: 420 esemplari (Telai BS)
    Dino Coupé 2.0: 3670 esemplari (Telai AC)
    Dino Coupé 2.4: 2398 esemplari (Telai BC)

Per ottenere la sospirata omologazione fu organizzata una prima serie di 500 spyder; telai AS00001 – AS 000500; caratterizzati dall’assenza dell’accensione elettronica Dinoplex.

Grandi Uomini: Anneliese Abarth ricorda Carlo nel suo compleanno e la Abarth Foundation.

 

©CarloAbarthFoundation
©CarloAbarthFoundation

(* 15.11.1908; † 24.10.1979) 

HAPPY BIRTHDAY CARLO…

IN MEMORIUM …

 

Carlo Abarth

 
 

 


Carlo Abarth: “Sono molto fiero di aver creato questo nome, che solo con l’ignoranza potrà essere dimenticato.”

In memoriam Carlo Abarth (* 15.11.1908; † 24.10.1979)


Carlo Abarth (November 15. 1908 – Oktober 24. 1979)

was a designer and contructor of small, yet very fast and reliable, cars. That made tuning and racing affordable for youngsters. In1980, one year after he died, Walter Roehrl, Carlo Abarth`s top driver in those days, won the World Championship on Fiat 131 Abarth. For Carlo himself, that spectacular success came too late. The scorpion, Carlo’s zodiac sign and company label ruled the circuits all over Europe. The stations of success were Nuerburgring, Monza, Monte Carlo, Mille Miglia, Targa Florio and numerous hill climbing competitions.

Carlo was born in Vienna in 1908. Years later, the father of Carlo Abarth voted for Italy. Ever since those days, Carlo was a little, ambitious Italian chap. Later in his career, Carlo became his own man. His constructions were extremely inventive. In other words, they were veritable Italian products.

After a successful period in motorcycle racing sports, Carlo decided to become entrepreneur. He met Tazio Nuvolari, Ferry Porsche, Rudolf Hruska and Piero Dusio to inquire possibilities to found a company to produce racing cars. At least Compagnia Industriale Sportiva Italia (CIS Italia), later CISITALIA was established, together with Piero Dusio and Carlo Scagliarini. It represented the project “Porsche Konstruktionen”. This CISITALIA project ended when Piero Dusio showed ambitions for the Formula 1 in 1949.

The same year, Carlo Abarth founded the Abarth & C company with Carlo Scagliarini in Bologna, that was on March 31, 1949. At the same time, Abarth & Co moved to Turin. The company under the famous scorpion label proceeded developing sports and racing cars in close cooperation with FIAT. In classes from 850cc to 2000cc, competing with Porsche 904 and Ferrari, the Abarths did a marvelous job. 10.000 race wins in 22 years are recorded, 800 wins and records per season included. Carlo Abarth himself set various speed records at the Autodrome Nazionale Monza. He then sold his company on July 31. 1971 to Fiat. Carlo moved to Vienna and he continued to engage himself as a consultant for Fiat. Carlo Abarth, the genius car designer and constructor died in October 1979.

UNA VITA DI CORSA: LA PASSIONE PER I MOTORI INSIEME A CARLO

Life-long car enthusiast Anneliese was by Carlo Abarth´s side until the end and today she presides the Carlo Abarth Foundation. Anneliese carries the baton passed on by Carlo, a symbol of continuity and of the deep and enduring union which husband and wife shared in every sense.

Today, Anneliese Abarth is Brand Ambassador and actively represents Abarth at many classic car events and international club meetings to disseminate the brand’s values. With her first-hand involvement in the brand’s history, no-one can express the concepts that were implemented in practice in Abarth’s high-performing cars better than Anneliese.

Carlo and Anneliese Abarth met in the early 1960s, and soon developed a total relationship unifying their personal and professional passions in perfect harmony. They were always together, on every important occasion, and Anneliese was always present and deeply involved in every test and every race. She was Carlo Abarth’s favourite photographic model and muse: a style icon for his creations.

The Abarth myth today is kindled in the heart of every connoisseur through a range of cars and products which express an uncompromising vocation for racing and continual technical evolution


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