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Topics - Dariofast

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Argomenti Generali ABARTH / Abarth nelle Corse dal 2006 ad Oggi
« il: Settembre 28, 2017, 08:37:34 pm »
Gli eventi Racing di Abarth dal Rally al Trofeo Monomarca




Con la rinascita del glorioso marchio dello scorpione sul mercato libero delle auto, si diede vita di nuovo ad una vettura per le competizioni la Abarth S2000.
Dominò nella prima stagione tutti i campionati a cui partecipò nel 2006 tra cui IRC (Intercontinental Rally Challenge) con Giandomenico Basso, Il Campionato Italiano Rally e quello Europeo, per poi trionfare negli anni successivi fino al 2011.



Palmarès
•     2 Campionato italiano rally (Paolo Andreucci nel 2006, Giandomenico Basso nel 2007)
•    1 Intercontinental Rally Challenge (Giandomenico Basso nel 2006)
•       4 Campionati europei rally (Giandomenico Basso nel 2006 e 2009, Luca Rossetti nel 2010 e 2011)



Nell’anno 2009 Abarth diede vita al campionato Monomarca della 500 Abarth (Trofeo Abarth 500) nelle versioni Italiano ed Europeo fino ai giorni nostri.
Un campionato che da lì a poco sarebbe diventato un punto di riferimento per tutti i giovani piloti che aspiravano a diventare professionisti, con l’iniziativa varata nel 2012 il MIYR (Make it Your Race) un programma di crescita per aspiranti piloti messo a disposizione da Abarth.



Nelle Ultime stagioni spiccano i nomi dei protagonisti Alex Campani e Nicola Baldan che hanno dato vita a delle battaglie memorabili e si sono laureati campioni nelle ultime stagioni alternandosi.


Nel 2010 Abarth portò una monoposto sulle piste con il motore 1.4 T-Jet in un Campionato Monomarca dal sapore competitivo la Formula Abarth.
Promosso da ACI-CSAI Formula Abarth è un campionato monomarca per monoposto a ruote scoperte, propedeutico alla Formula 3, che ha sostituito la Formula Azzurra.

Il Campionato in vigore dal 2010 ad oggi avrà come punto di forza nell’anno 2014 allo start ben 20 Cavalli in più di potenza, per una avvincete stagione, l'evoluzioni fino al 2017 hanno fatto si che, le vetture si migliorassero sempre più in diminuzione di peso e prestazioni.


L'evoluzione del brand Abarth porta con il tempo a creare vetture diverse nelle competizioni, come la 500 R3T

Il motore dell’Abarth 500 Trofeo in versione Esseesse è il 1368 cc che già equipaggia la vettura dal suo debutto sul mercato (Luglio 2008), con testata a 16 valvole e turbocompressore Garrett GT 1446 a geometria fissa (differente, quindi, rispetto all’IHI RHF3P di serie). La potenza  per questa versione è di 180 CV a 5500 giri/min.



Con meno rilevanza e non conosciuto a molti esiste un Campionato riconosciuto da Abarth Monomarca in Argentina denominato Trofeo Abarth Punto Competizione.

E’ composta esclusivamente da Punto Evo Abarth e danno vita dall’anno 2012 un avvincente campionato ricco di adrenalina.


Poi l'arrivo della 124 in versione Rally per competere nel campionato GT a livello mondiale


Anno 2018 duo fantasia Piloti francesi e macchina italiana. Raphael Astier e Frédéric Vauclaire, portano l'Abarth 124 rally del Team Milano Racing sul tetto del mondo, vincendo, con una gara d'anticipo il campionato mondiale FIA R-GT, il campionato Gran Turismo, conquistando il Barum Czech Rally Zlìn, quarta prova della serie e tappa valida anche per il Campionato Europeo.

PRIMA DI TUTTI Tre successi nelle tre gare disputate - il Tour de Corse (gara presente nel WRC, il mondiale rally), il Rally di Roma Capitale (gara valevole anche per il CIR, il campionato italiano rally) e la loro ultima conquista, il Barum Czech Rally Zlin hanno permesso ad Abarth di aggiudicarsi il titolo iridato quando manca ancora una gara alla conclusione del campionato: il Rallye du Valais, in programma in Svizzera dal 18 al 20 ottobre.

La Abarth 124 Rally si ripeterà negli anni successivi.

Scritto da RUSSO DARIO

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Argomenti Generali ABARTH / La storia del logo Abarth
« il: Settembre 27, 2017, 09:04:32 pm »
La storia del logo Abarth



Abarth, fondata nel 1949 dall'ingegner Karl Abarth, è una casa automobilistica italiana. Il successo
dell'azienda dell'italo
-
austriaco si deve soprattutto alle marmitte omonime, prodotte per un gran numero di
vetture, oltre
alle Fiat anche Alfa Romeo, Lancia, Simca e Porsche. Attualmente l'azienda è una società
controllata al 100% dalla Fiat Group Automobiles.Rilanciata nel 2007, con il nome Abarth & C. SpA,
l'azienda si occupa della produzione e commercializzazione di versio
ni sportive ed elaborazioni di vetture
FIAT con il marchio Abarth.

L'azienda

Il logo aziendale fu fin dall'inizio uno Scorpione, dal segno zodiacale del fondatore
, e cominciò ad ornare ben presto delle autovetture da competizione, le prime delle quali asse
mblate partendo da telai acquisiti dal fallimento di una storica casa automobilistica, la Cisitalia. L'azienda rimase indipendente fino al
1971, anno in cui venne acquistata dalla Fiat e da quel momento rimase come denominazione delle versioni
maggiormente sportive di vari marchi del gruppo, oltre che della capofila anche dell'Autobianchi. La
collaborazione avvenne anche a livello progettuale con la Lancia, per la quale, in collaborazione anche con
Pininfarina, venne ad esempio concepita la Lancia Rally 037.

L'inizio

Nel dopoguerra, si era affacciata la Cisitalia, che si avvaleva dell'esperienza di un giovane elaboratore,
mutuato direttamente dall'azienda motociclistica Motor Thun, dove si fece conoscere anche come pilota,
Carlo Abarth. Dopo il fallimento della Cisitalia, Abarth riutilizzò alcune auto che ebbe come saldo. Ma il vero
successo iniziò con un accessorio che avrà molta popolarità: la Marmitta Abarth, inizialmente solo per la
Topolino, che riusciva ad aggiungere alla piccola utilitaria un suono aggressivo, oltre ad un piccolo aumento
di potenza. Tuttavia l'auto era un'utopia, fino all'arrivo della proletaria Fiat 600, che diede ad Abarth un ottimo
trampolino per far conoscere la sua innata abilità di elaboratore.

Le prime trasformazioni in "Derivazione" Abarth, come lui stesso amava definirsi, era un creatore di auto "elaborate non preparate". Ed infatti il suo
primo passo verso la gloria fu una cassetta di trasformazione Abarth per la Fiat 600. Questa idea gli venne quando presentò alla stampa la p
rima auto della sua casa automobilistica in serie, la "Fiat 600 derivazione Abarth 750". Come si deduce dal nome il primario intervento fu effettuato sulla cilindrata, ma mantenendo impostazione meccanica e componenti principali in comune con la berlina di serie, anche il telaio, per esempio, che nella versione speciale aerodinamica carrozzata Pininfarina, stabilì parecchi record internazionali, aumentando la fama che la casa dello Scorpione era riuscita a costruirsi.

La Abarth oggi

Nel 2007 Fiat Group rilancia il leggendario marchio sportivo, che diventa il quarto brand del gruppo; le sue
vetture saranno vendute solo in 26 concessionarie scelte. La Abarth Grande Punto, uscita in autunno in due
versioni da 155 e 180cv (con kit "esseesse"), è la prima ad aprire le danze per il rinato scorpione, seguita,
nel 2008, dalla Abarth 500, che, (anch'essa con relativo kit "SS") può essere potenziata da una versione a
135cv a una da 160cv. Nel giugno del 2009 viene invece lanciata la Grande Punto Abarth Supersport.

Caratteristiche base di questa versione, sono il kit "esseesse" già installato dalla casa madre con il motore
potenziato fino a 180cv e gli interni sportivi con sedili Abarth by Sabelt. Si approfitta del lancio di questa
versione per riproporre tra i coloridisponibili lo specifico tono di grigio denominato Grigio Campovolo, già
appannaggio delle vecchie Abarth.

Interessante è la nuova politica adottata dalla Abarth riguardo ai componenti "avanzati" dopo aver portato
una Abarth in una delle concessionarie per installarvi il kit "esseesse": infatti le concessionarie autorizzate
Abarth sono anche delle vere e proprie officine dove si può, in caso si sia in possesso di una Abarth,
aumentare ancora di più le prestazioni tramite l'installazione di un kit. Tale passaggio può prevedere anche
installazioni di elementi quali cerchi da 18 pollici, molle ribassate, freni maggiorati e (come optional) anche
elementi estetici quali sedili racing, copripedali specifici, poggiapiede in alluminio, ecc.).

La rete Abarth

La rete commerciale vanta 26 concessionarie in Italia. Al salone dell'automobile di Ginevra verranno svelati i
piani dettagliati, ma in occasione dell'inaugurazione della nuova sede Abarth nell'officina 83 di Mirafiori,
Antonino Labate (Responsabile business operations) ha dichiarato ufficiosamente che l'obiettivo è di circa 70
concessionarie in Europa entro la fine del 2008 (di cui 5 in Svizzera), e che molta attenzione verrà data alla
Germania (per la sua forte predisposizione alla sportività), al Belgio ed ai Paesi Bassi (dove il Made in Italyin campo automobilistico è ancora molto forte).
La Abarth Driving School [modifica]La Abarth Driving School è una scuola di guida sportiva Abarth ufficiale,
nata dalla collaborazione fra l'azienda automobilistica e uno deipiù celebri campioni di rally, il cavarzerano
Sandro Munari. La scuola ha sede presso il circuito di prova di Fiat Group di Balocco, in provincia di Vercelli.
L'iniziativa nasce con l'intento di offrire la possibilità di apprendere tecniche di guida con una particolare
attenzione alla sicurezza, e all'uso ottimale delle vetture sportive. Il corso di apprendimento consiste in
lezioni sia teoriche che pratiche con relativo test finale conclusivo, strutturato con una sfida fra i partecipanti
per verificare le conoscenze acquisite.

Le autovetture

Particolarmente famose sono le Abarth derivate dalla Fiat 600, la prima di queste fu la Fiat
-
Abarth 750 che entrò in produzione nel 1956; per questo modello venne messo in vendita anche un kit di trasformazione per
gli automobilisti amanti del "fai da te".

Furono inoltre importanti anche i popolari kit di trasformazione Abarth per la vecchia Fiat 500, che la
rendevano più aggressiva e sportiva, senza limitarne la circolazione alla sola "pista": nel 1963 fu presentata
la 595 Abarth, prodotta prima su base Fiat 500 D e poi su Fiat 500 F sino alla fine del 1971, mentre nel 1964
venne invece presentata la Fiat Abarth 595 SS. Nello stesso anno furono presentate anche la Fiat Abarth
695 e la Fiat Abarth 695 SS, entrambe con una cilindrata totale di 689 cm3. Le parti speciali caratterizzanti le
versioni elaborate da Abarth erano composte da cruscotto (con strumentazione specifica provvista di
tachimetro, contachilometri, contagiri, indicatore livello benzina e indicatore temperatura olio), volante a 3
razze, carburatore doppio corpo Solex C 28 PBJ montato su apposito alloggiamento in alluminio, coppa olio
in alluminio, sistema di aspirazione e scarico dei gas specifici, ecc. Da menzionare anche il fatto che su
queste versioni il portellone posteriore, che chiudeva il motore posto nel retro della vettura, veniva rialzato
con dei fermi per aumentare il raffreddamento del motore stesso e quindi la sua efficienza.
Alla fine del 1960 la Abarth iniziò a costruire la Abarth 850 TC (Turismo Competizione), la cui versione
stradale rimase in produzione fino al 1966. La Fiat forniva le 600 prive di alcune parti meccaniche, (albero
motore, freni, carburatore e scarichi) che venivano montate dalla Abarth trasformando la 600 in 850 TC.

Nel corso del 1962, furono realizzate due varianti della 850:
la TC Nürburgring, il cui motore forniva 55 cavalli CUNA a 6500 giri/minuto. Questa versione fu costruita per
ricordare la vittoria di classe ottenuta, nel 1961, da un'Abarth 850 alla 500 Chilometri del
Nürburgring;
la TC/SS, il cui motore dava 57 cavalli CUNA a 6500 giri/minuto. Verso la fine del 1962, questa versione fu ribattezzata "850 TC Nürburgring Corsa".
Sempre nel 1962, la 850 fu affiancata dalla FIAT
-
Abarth 1000, che era anch'essa derivata dalla FIAT 600, ma aveva il motore di 982 cm3, con 60 cavalli CUNA.

Non vanno dimenticate le versioni più sportive della FIAT
-
Abarth 1000 ovvero la TC [anche se la sigla
Turismo
-
Corse non venne mai adottata dalla casa] con 85 CV di potenza e la TCR con testata
radiale in grado di raggiungere i 115 CV. Con queste versioni la Abarth portava una grande serie di primizie nelle auto
di piccola dimensione, ovvero i freni a disco su tutte e quattro le ruote, cambio a 5 marce e sospensioni a
molla e ammortizzatore in quanto le balestre della 600 non erano in grado di fornire un'adeguata tenuta di
strada.

Un'altra versione da ricordare della 850 è la TC gruppo 5, realizzata nel 1968 per le gare. Il suo motore aveva le valvole radiali e forniva 93 cavalli.
La Abarth produsse molti dei modelli Fiat ed anche dei modelli Autobianchi (A112 Abarth) in versione
sportiva.

Le sigle "esse" ed "esseesse" [modifica]Le versioni speciali dei modelli Abarth si sono sempre distinte fra "esse" (Sport) ed "esseesse" (SuperSport). Le differ
enze fra le due versioni sono sempre state più particolarmente meccaniche anziché estetiche, tradizione ripresa anche oggi per i nuovi modelli del gruppo
su base Fiat.

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1956 Fiat Abarth 750 GT Zagato


Particolarmente famose sono le Abarth derivate dalla Fiat 600, la prima di queste fu la Fiat-Abarth 750 che entrò in produzione nel 1956; per questo modello venne messo in vendita anche un kit di trasformazione per gli automobilisti amanti del "fai da te".

Nel 1956, Abarth si era già costruito una vasta reputazione come un sintonizzatore premier di motori Fiat ed è stato dirama in molte classi di sport motoristici. Per competere nella classe 750cc del Campionato Gran Turismo, Abarth ha commissionato a Zagato rebody Fiat 600 in una macchina da corsa propositivo.

Grazie al corpo risparmio di peso di Zagato, le prime vetture pesavano 1179 £ (535 kg) e hanno approfittato della 747cc motore elaborato di Abarth. Con la testa alta compressione e scarico appositamente la potenza prodotta era di 47 CV @ 6000 rpm. Un certo numero di vetture prototipo sono state effettuate nel 1956 e uno di questi è apparso al 1956 Mille Miglia e il secondo posto in classe.

La produzione 750 Zagato prima apparizione al Salone di Ginevra 1956. La produzione in serie iniziò nel 1957 del '750 GT Zagato' all'inizio del 1957. Il progetto finale inclusa bumperettes doppie iniziali, doppia bolla il tetto di Zagato e le prese doppie al cofano motore posteriore. Cinque di queste vetture finito la Mille Miglia nel 1957, di cui Alfonso Thiele ha vinto la classe 750cc.


Nel luglio del 1957, Abarth impegnata in una vettura da record con elegante corpo disegnata da Pininfarina, telaio telaio in tubo e il motore 747cc. Ha corso sul circuito di Monza per quattro giorni, l'auto ha preso 15 nuovi record, tra cui il più veloce velocità media di 165,376 km orari per 72 ore di fila.

Al Salone di Parigi 1958, Abarth ha lanciato e rinominato il '750 GT Zagato 'nel '750 Record Monza Zagato'. Ciò è stato fatto per onorare i risultati ottenuti l'anno prima con l'auto da record. Miglioramenti al modello incluso un valvole DOHC e finestre a tre quarti.

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Fiat Abarth 030 e 037



La Fiat Abarth 030, anche detta Abarth SE 030, è un prototipo da competizione prodotto dalla Abarth nel 1974, in collaborazione con FIAT e Pininfarina.

Il contesto


Allo scopo di sostituire l'ormai anziano modello 124 Sport Coupé, nel 1972 la FIAT aveva avviato il progetto "X1/20", la cui presentazione era prevista per il Salone dell'automobile di Torino del 1974, affidando lo studio della linea alla Pininfarina e la costruzione del telaio alla neoacquisita Abarth.

Tuttavia, la dirigenza della casa italiana era piuttosto restìa a mettere in listino una vettura a vocazione corsaiola; ciò anche alla luce dei risultati ottenuti dagli ultimi due modelli sportivi 128 Coupé e X1/9, caratterizzati da elevati contenuti ingegneristici e costruttivi, ma accolti tiepidamente dal mercato.

La storia



La sinergia tra FIAT, Abarth e Pininfarina diede buoni frutti e, sul finire del 1973, i primi prototipi erano in fase di realizzazione piuttosto avanzata. Visto l'anticipo sui tempi, era stato deciso di allestire uno speciale modello da competizione per farlo partecipare, a scopo promozionale, al Giro automobilistico d'Italia, una gara che si componeva di prove su strada e in circuito, al tempo molto seguita dagli appassionati di tutta Europa. Completata la versione da gara e venuto il momento di iscriversi alla gara, nessuna decisione era stata presa circa il futuro del progetto "X1/20".

Fu così che la vettura venne iscritta al "Giro d'Italia" del 1974, sotto il nome di Abarth SE 030. Condotta dall'equipaggio Giorgio Pianta e Cristine Becker, colse un considerevole secondo posto assoluto, alle spalle della Lancia Stratos Turbo guidata dalla coppia Andruet-Biche.
Il prototipo "SE 037" del 1980, diretta evoluzione dell'"SE 030" del '74. Lo sviluppo, molto avanzato, porta l'auto a mostrare già le insegne Lancia, in quella che diverrà la Rally 037.

Successivamente presentata in veste ufficiale al Salone di Torino del '74 come Fiat Abarth 030, la vettura venne poi prodotta in versione stradale e commercializzata a partire dal 1975, stavolta sotto le insegne Lancia (altro marchio del gruppo torinese), e col nome di Beta Montecarlo. Lo sviluppo della "030" proseguì, evolvendosi nel 1980 nel modello Abarth SE 037, in seguito trasformatosi all'inizio degli anni ottanta nella plurivittoriosa Lancia Rally 037.

La vettura



Le scocche realizzate furono due (n. 300 e 301), ma non risulta che la seconda vettura sia stata impiegata nelle competizioni. Sia l'aspetto della carrozzeria che la configurazione tecnica "tutto dietro" (motore in posizione posizione posteriore, come pure la trazione) anticiparono quelle dalla futura Lancia Beta Montecarlo, anche se con importanti differenze.

Il propulsore è derivato dal 6 cilindri 3.200 della Fiat 130, che venne opportunamente elaborato dalla Abarth aumentando la cilindrata, irrobustendo gli alberi a camme e variando il sistema di alimentazione con l'inserimento di 3 carburatori doppio corpo Weber 48 IDF. Le modifiche portarono la potenza a superare abbondantemente i 250 CV.

Come già accennato, il motore venne montato posteriormente, ma fu necessario inserirlo in posizione longitudinale allo scopo di poter utilizzare il gruppo cambio-differenziale prodotto dalla ZF, del medesimo tipo già utilizzato per equipaggiare la De Tomaso Pantera.

Non vi sono notizie circa i due esemplari di "030" che, probabilmente, sono stati demoliti.

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Argomenti Generali ABARTH / ABARTH SIMCA 1300 GT
« il: Settembre 27, 2017, 08:27:39 pm »
ABARTH SIMCA 1300 GT


La storia inizia con Simca la fondazione delle francesi Société Anonyme des Automobiles Fiat (SAFAF) creato da Giovanni Agnelli e diretto da Henri Pigozzi importante ed assembla veicoli Fiat in Francia. Nel 1929 le tariffe diventano esorbitanti e non è più possibile importare molti veicoli e diventa difficile per le parti di importazione per la produzione locale. Per aggirare la legge fondata Fiat nel 1934 con Henri Pigozzi Società Industriale di Meccanica e Auto Body (Simca) e acquista impianti Donnet-Zedel Nanterre.



Simca produce veicoli su licenza Fiat fino a quando negli anni '60 con l'ultimo modello studiato insieme, la Simca 1000 . Abarth Fiat vicino e tentativo di allargare la propria base di clienti in Francia, si chinò su di esso. Simca Vuole i vantaggi della reputazione di Abarth, un ringiovanimento della sua gamma e lo sviluppo delle sue vetture per la gara dopo la partenza di Gordini . Carlo Abarth e Henri Pigozzi incontrano attraverso Rudy Hruska, ingegnere presso Simca e amico di Carlo Abarth con il quale ha partecipato alla Cisitalia avventura. Non sarà la prima infedeltà Abarth Fiat aver eseguito un taglio per Porsche. Abarth ha 1962 quattro versioni della Simca-Abarth 1150 espansione 55-85 CV invece di 40 serie. Ma il progetto non viene scelto perché Chrysler ha la propria partecipazione in Simca 63% e Henri Pigozzi si è dimesso. Tuttavia Abarth mantiene il contratto per la fornitura di 100 piattaforme Simca 1000 firmati nel 1961.


PRESENTAZIONE


Nel 1962 Carlo Abarth e Mario Cuolucci, il suo ingegnere capo, quindi lo sviluppo di una coupé derivata dalla base della Simca 1000. Esso include le linee di una Fiat Abarth respinta dal progetto Abarth farà il taglio nel 1000 Bialbero lanciato due anni precedenza. E 'stato progettato sia per la competizione ma anche come macchina di strada per ammortizzare i costi di sviluppo. La 1300 GT presentata al Salone di Ginevra è vicino al 1000 Bialbero cui torna con il suo bicchiere quasi orizzontale e trafitto e cappuccio entrouvrable per raffreddare il motore per mezzo della Porsche Carrera Abarth GTL. Il corpo interamente in alluminio tranne base della Simca 1000 mantiene le curve del 1000 Bialbero ma con un po 'di più prima di un forte, ali estese e una presa d'aria più ampia. Il tutto ricorda un altro berlinetta del tempo: la A110 alpini , si derivate dalla A108 Berlinetta.

MOTORE


Il motore deriva direttamente da Abarth e deriva dalla 1000 Bialbero, che si trova anche in posizione centrale posteriore. Per questo motivo, è davvero una Abarth-Simca piuttosto che il contrario. L'alesaggio maggiorato di 11 millimetri e 3 millimetri perde la gara per promuovere le diete alto come 1000 Bialbero, che è il segno distintivo di Abarth. Questo 1288 cm3 mentre la testa del cilindro in alluminio pressofuso e ancora doppio albero a camme in testa con camere di combustione emisferiche sviluppa 90 CV a 6000 giri / min. Destinati ad essere utilizzati anche in lubrificazione concorrenza è a carter secco. L'alimentazione è stata considerata troppo bassa 1300 sarà preparato nel 1963, così vicino alla concorrenza, forza-alimentato da due carburatori Weber doppio corpo 45 mm per il prossimo ritorno di 100 CV / litro con 125 CV a 7200 giri / min e 130 Nm a 5500 giri / min. Il cambio può essere che Simca 4 riporta contanti male abbastanza potere o di una versione di quest'ultima, modificata e rafforzata dalla Abarth con 6 rapporti. Abarth ha infatti restituito alla custodia Simca con l'aggiunta di un secondo involucro in alluminio e più alberi, al fine di mettere i due treni supplementari. Peso di soli 630 kg, il cut-Abarth Simca 1300 GT può raggiungere i 230 chilometri all'ora e abbattere il 1000 in soli 27,6 secondi.

TELAIO

Semplice Simca 1000 presta la sua piattaforma di cut-Simca Abarth GT su cui è avvitato il corpo in alluminio. Per una maggiore stabilità alle alte velocità il passo è allungato 9 centimetri. Essa mostra anche la direzione e la vite del rullo non molto preciso e la sospensione del 1000. Certo è quattro ruote assale anteriore indipendente con molla trasversale e ammortizzatori foglia questo sembra un po 'sopraffatta. Al posteriore bracci longitudinali officiare bobina convenzionali e venire via molto più efficiente. Dedicato al concorso, il cut-Abarth Simca vede i suoi quattro dischi dei freni Girling detto.

EVOLUTIONE


Nel 1964 la gamma è stata ampliata nel 1600 con una versione dello stesso motore della Abarth di base 1300. 1600 La nuova versione anche tu 100 CV / litro con 155 CV a 7400 giri / min con una doppia accensione e albero motore a cinque livelli di affidabilità al blocco. Ma la mancanza di classe concorso 1600 non soddisfa successo e fu abbandonata l'anno successivo.

Viene presentata anche una versione finale di 2 litri, i famosi impressiona "2 Mila". Esso prende in prestito il 1946 cm3 177 CV a 6800 giri / min Fiat-Abarth 2000 OT e vassoi 2000 Sport Spider. A seconda della preparazione, la potenza può essere aumentata a 192 CV a 7200 giri / min con un guadagno di 20 chilometri all'ora picco (250 km / h). Entrambi i motori sono accoppiati a scatole o Simca Abarth. Quell'anno il taglio sulle modifiche estetiche che hanno ricevuto la 1000 Bialbero l'anno precedente. La 1600 GT e 2 Mila ricevono sia la parte anteriore del 1300, senza bolle fari plexiglas o bolle in plexiglass grandi indicatori di integrazione, che lo differenzia dal 1300. Abarth aggiunge uno spoiler posteriore allungata e migliorare l'aerodinamica.

Nel 1964 una versione bestiale della Corsa riceve enormi ali estese Weber 58 millimetri che porta la potenza a 202 CV a 7200 giri / min, il taglio più piccolo e leggero massacra 1000m in meno di 24 s con 6 marce ed è alimentato a 270 chilometri all'ora, il che richiede una certa concentrazione di passo corto! Si potrebbe prevedere con capacità superiore a 30 litri con le originali 55, 85 o 110 litri. 1965 è stato l'ultimo anno di collaborazione tra i motori Simca e Abarth hanno aumentato il loro potere e il taglio è raffinato con una nuova copertina chiamato in vetroresina "naso lungo" e infine a dondolo. 1600 è stato abbandonato nel 1300 e vede la sua potenza aumentata a 138 CV a 7800 giri / min per risolvere questo problema, anche se le prestazioni sono un gradino sotto. La Abarth Mila 2 mostra le caratteristiche della versione Corsa di 202 CV.

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Argomenti Generali FIAT / Fiat Dino
« il: Settembre 17, 2017, 10:53:18 am »
Fiat Dino



La Dino è un'automobile sportiva prodotta dalla FIAT tra il 1966 ed il 1972.

Il contesto

La Dino nacque da un accordo tra la FIAT e la Ferrari, siglato per l'esigenza della casa di Maranello di costruire rapidamente un numero sufficiente di motori Dino (così chiamati perché derivati da un progetto del 1956 dello scomparso figlio di Enzo Ferrari, Alfredo, detto Dino) per ottenere l'omologazione in Formula 2 della Ferrari Dino 166 F2.

Così, accanto alle più costose Dino 206 GT, venne deliberata la produzione di più abbordabili (anche se sempre costose) versioni a marchio FIAT. In realtà, la condivisione tecnica tra le "Dino" della Ferrari e quelle FIAT era limitata al motore V6.

Le Dino 206 GT non venivano commercializzate con il marchio Ferrari, bensì con il marchio Dino, senza scritta Ferrari né sui motori né sui cofani e senza il cavallino rampante, che venivano riservate alle Ferrari 12 cilindri.

Sul modello FIAT, invece, l'impostazione tecnica era totalmente diversa e piuttosto classica: motore anteriore, trazione posteriore, avantreno a ruote indipendenti con triangoli sovrapposti, retrotreno a ponte rigido, cambio manuale a 5 marce e freni a disco (con servofreno) su tutte le ruote. La prima "Dino" della FIAT ad essere presentata fu, nella primavera del 1966, la spider, una due posti secchi disegnata da Pininfarina e non priva di similitudini estetiche coi modelli Ferrari (e non era un caso, visto che derivava da alcuni bozzetti che lo stilista aveva presentato proprio alla Casa di Maranello). Oltre che del design Pininfarina si occupò anche della costruzione del modello presso i suoi stabilimenti.

L'esuberante e scorbutico motore V6 di 1987 cm³, tutto in alluminio e dotato di distribuzione a 4 alberi a camme in testa (2 per bancata), metteva in crisi il retrotreno. L'abbondante potenza (160 cv a 7200 giri/minuto) erogata in modo poco lineare, il passo corto (2256 mm) e l'arcaica geometria della sospensione posteriore, rendevano la Dino una vettura molto nervosa. Inoltre il basamento in alluminio del V6 soffriva i repentini sbalzi di temperatura, che tendevano a deformare le canne dei cilindri.[senza fonte]

Al salone dell'automobile di Torino del 1967 venne presentata la Dino Coupé, con carrozzeria disegnata da Bertone. Dotata della stessa meccanica della "Spider" (salvo il passo allungato a 2550 mm), la Coupé aveva un'impostazione più elegante che sportiva (le dimensioni dell'imponente coupé fastback, con abitabilità per 4 persone, erano importanti: 4514mm di lunghezza e 1709 di larghezza). Anche in questo caso, come in quello della spider, anche la produzione venne affidata al designer stesso che ne produsse più di 6.000 esemplari nei cinque anni di vita del modello. Il comportamento stradale era meno reattivo di quello della spider, soprattutto per il passo più lungo, la minor compattezza della carrozzeria (la spider era lunga 4107 mm) e la massa maggiore (1280 kg contro i 1150).

L'evoluzione

Nel 1969 entrambe le versioni vennero aggiornate. La cilindrata del motore, che adottò basamento in ghisa (la testa rimase in alluminio) per ovviare ai problemi della deformazione delle canne dei cilindri, crebbe a 2418 cm³ (la potenza era di 180cv), mentre il retrotreno (ora identico a quello della 130) divenne a ruote indipendenti. Con questo motore l'auto raggiungeva i 205 km/h nella versione coupé e i 210 in quella spider. Gli interventi estetici furono minimi, sia per la spider che per il coupé: mascherina verniciata in nero opaco privo dello stemmino FIAT ora installato sul cofano motore, nuovi cerchi, plancia con consolle centrale ridisegnata e finiture migliorate, tra cui la predisposizione posteriore per cinture di sicurezza a due punti.

La produzione cessò nel 1972. Nessun modello ne raccolse l'eredità.

La produzione

In tutto sono state prodotte 7.651 FIAT Dino, il 79% delle quali (6.068) con carrozzeria coupé. La ripartizione tra i modelli è la seguente:

    Dino Spider 2.0: 1163 esemplari (Telai AS)
    Dino Spider 2.4: 420 esemplari (Telai BS)
    Dino Coupé 2.0: 3670 esemplari (Telai AC)
    Dino Coupé 2.4: 2398 esemplari (Telai BC)

Per ottenere la sospirata omologazione fu organizzata una prima serie di 500 spyder; telai AS00001 - AS 000500; caratterizzati dall'assenza dell'accensione elettronica Dinoplex.


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Argomenti Generali ALFA ROMEO / 54 anni Autodelta, una storia italiana
« il: Agosto 23, 2017, 01:57:43 pm »
Nata nel 1963 per riportare le Alfa Romeo sulle piste, in breve divenne il reparto corse della Casa. Con la qualità delle auto, l’estro di Carlo Chiti e il talento di vari piloti italiani....




Storia

Basta il nome di un tecnico come Carlo Chiti, di un paio di piloti della fama di Teodoro Zeccoli o Ignazio Giunti, e di due o tre modelli quali Giulia TZ e TZ2, Giulia GTA e tutta la serie delle 33 da pista per capire perché, a 50 anni dalla nascita e nonostante la chiusura sia avvenuta di fatto quasi trent’anni fa, la fama dell’Autodelta sia ancora così radicata e significativa. La storia dell’Autodelta nasce e prospera in parallelo con quella dell’Alfa Romeo degli anni ‘60, un periodo d’oro per il Biscione.

Una storia agevolata dal passato sportivo della Casa, ma costruita con la tenacia e la validità di uomini e mezzi che, soprattutto in pista, per un lungo periodo non hanno avuto rivali in tutti i circuiti mondiali. La nascita dell’Autodelta si deve a due uomini, Carlo Chiti e Lodovico Chizzola, che il 4 marzo del 1963 fondano a Feletto Umberto (UD) la Auto Delta S.p.A.; e all’appoggio, molto importante, di un terzo: il presidente dell’Alfa Romeo Giuseppe Luraghi.


 Il primo è un tecnico affermato con trascorsi da progettista, oltre che all’Alfa, anche alla Ferrari e alla meteora ATS, mentre il secondo, concessionario del Portello per la zona di Udine, mette a disposizione della neonata società strutture e ambienti di lavoro. L’Auto Delta nasce come preparatore di Alfa da corsa. Il primo “compito” è invece la produzione delle 100 Giulia TZ necessarie per l’omologazione nella categoria Gran Turismo, operazione troppo piccola per una grande industria. Fin da subito, quindi, l’Auto Delta agisce come reparto corse del Biscione, proseguendo una tradizione nata con l’Alfa Corse degli anni Trenta.

Uomini e macchine


L’aspetto logistico è determinante nella decisione presa l’anno dopo di spostare sede e struttura della società da Udine a Settimo Milanese, nell’hinterland milanese, a poca distanza dal nuovissimo stabilimento di Arese e dal Portello. Qui avviene la consacrazione dell’Autodelta -che nel frattempo ha mutato ragione sociale e qualche mese dopo sarà assorbita nell’Alfa Romeo- soprattutto con la vettura che forse più di ogni altra ha interpretato lo spirito e la raffinatezza tecnica della società, ovvero la Giulia GTA nelle sue varie declinazioni motoristiche. D’altra parte, con una struttura che vedeva Carlo Chiti in veste di Direttore Generale, piloti del calibro di Consalvo Sanesi, Teodoro Zeccoli, Nanni Galli e Andrea de Adamich, e il sostegno di una struttura come l’Alfa Romeo, è difficile pensare a un risultato diverso.


 Quello che fa però la società in quel periodo è notevole, con vittorie a raffica in quasi tutte le gare a cui partecipano le varie Giulia TZ, TZ2, Sprint GTA. Vittorie che spingono l’Alfa Romeo a entrare nella categoria Sport, dove a partire dal 1967 le 33 con motore a 8 e 12 cilindri a telaio tubolare (TT) e poi scatolato (SC) vincono tutto quello che c’è da vincere per un decennio abbondante. L’ulteriore passaggio verso la F1 non sarà invece coronato da altrettanti successi. I motivi sono tanti, ma i principali sono l’abbandono di una personalità efficace e carismatica come Giuseppe Luraghi e l’invadenza sempre maggiore della politica che usa l’Alfa Romeo come merce di scambio rendendo sempre più complicato il lavoro di uomini abituati a parlare di tecnica e mercato.

I Rally e la fine Verso fine anni Ottanta l’Alfa Romeo, sempre tramite l’Autodelta, si affaccia anche nel mondo dei Rally, sfruttando l’Alfetta GTV con motore turbo due litri a carburatori: anche qui un’avventura breve, con una vettura carica di potenzialità ma non adeguatamente sviluppata che, in un paio di stagioni, vede nascita, maturità e declino susseguirsi senza soluzione di continuità. Sono questi in pratica gli ultimi atti dell’Autodelta “autentica”, che cessa le attività nel 1983. Rinascerà come Alfa Corse qualche anno dopo per curare la preparazione e la partecipazione delle 155 e 156 ai vari campionati europei Turismo. Ma non sarà più la stessa cosa.

Modelli


 Da 130 a 640 Cv

Non è facile stabilire la reale produzione dell’Autodelta soprattutto per quanto riguarda le auto stradali che, spesso, erano allestite anche da privati o preparatori esterni con pezzi provenienti da Settimo Milanese. Questo si riflette anche sui dati tecnici e sui periodi di produzione dei singoli modelli, non definibili con precisione soprattutto per quanto riguarda gli esemplari destinati esclusivamente alle corse.

 
Turismo e GT
 
Giulia TZ
Periodo di produzione: 1963-1968
Cilindrata e potenza: 1570 cc / da 130 a 165 Cv
Giulia GTA / GTAm / GTA SA / GTA junior
Periodo di produzione: 1965-1976
Cilindrata e potenza: 1290-1570-1985 cc / da 110 a 240 Cv
33 stradale
Periodo di produzione: 1968-1969
Cilindrata e potenza: 1995 cc / 230 Cv
 
Sport-Prototipo
33-2 e 33-3
Periodo di produzione: 1967-1971
Cilindrata e potenza: 2000-2998 cc / 270-420 Cv
33 TT
Periodo di produzione: 1971-1975
Cilindrata e potenza: 2998 cc / da 440 a 480 Cv
33 SC 12
Periodo di produzione: 1976-1977
Cilindrata e potenza: 2998 cc / da 520 a 640 Cv
 
Monoposto
Dal 1976 al 1985 l’Autodelta fornì motori e costruì di monoposto complete di F1.
Dal 1976 al 1979 vendette i boxer 12 cilindri da 3 litri alla Brabham, con potenza intorno ai 500 Cv. Tre le vittorie ottenute.
L’Alfa Romeo scese poi direttamente in pista, con una monoposto tutta sua inizialmente gestita direttamente, poi tramite scuderie private, nei campionati dal 1979 al 1985, con due secondi posti e tre terzi come migliori risultati usando motori aspirati boxer e poi V12 da tre litri fino al 1982 e poi il V8 di 1,5 litri sovralimentato, molto potente ma troppo rabbioso nell’erogazione, assetato nel consumo e più pesante dei 4 e 6 cilindri concorrenti



GTA 1300 Junior

 Qualche altre modello significativo:

 

Giulia TZ del 1963
È la prima vettura da competizione realizzata dall'Autodelta:  il suo logo, il celebre 'triangolino blu', viene applicato per la prima volta sulle fiancate di questa compatta gran turismo aerodinamica disegnata da Zagato, realizzata su motore e meccanica della 'Giulia' e dotata di un esclusivo telaio tubolare, da qui l'acronimo 'Tubolare Zagato'. La 'TZ' si dimostra subito vincente, grazie anche alle ottime doti del modello d'origine: nel 1963, all'esordio, vince la 'Coppa FISA' a Monza e, la stagione successiva, si aggiudica le vittorie assolute alla 'Coupe des Alpes' (Rolland-Augias) e al Tour de Corse', oltre a numerosi successi di classe in tutte le maggiori competizioni internazionali, Le Mans e Targa Florio incluse.

33/2 litri Daytona
Nel 1967 l'Alfa Romeo decide di compiere il grande salto nella categoria 'prototipi', all'epoca il maggior palcoscenico internazionale delle competizioni automobilistiche. La '33/2 litri' esordisce a Fléron, in Belgio, e vince con Teodoro Zeccoli, il pilota-collaudatore della Casa: ci sono le basi per una nuova stagione di successi. L'anno successivo le prototipo dell'Autodelta si aggiudicano la vittoria di categoria alla 24 ore di Daytona (Vaccarella-Schutz), alla 1000 km del Nuerburgring (Galli-Giunti), alla 500 km di Imola (Vaccarella-Zeccoli) e alla 24 ore di Le Mans (Giunti-Galli): la '33' col suo motore 'V8' domina la classe due litri e la sua linea filante, con le due coppie di proiettori sovrapposti sul frontale, diventa un classico delle vetture da corsa della seconda metà degli anni Sessanta. Nelle stagioni successive l'otto cilindri a 'V' viene sviluppato fino a tre litri e cambia la struttura del telaio. Nel frattempo la '33/3' conquista un successo di grande prestigio: la Targa Florio del 1971 (Vaccarella-Hezemans).

GTA 1300 Junior
Una tra le vettura che maggiormente gli appassionati associano al nome 'Autodelta' è senza dubbio la mitica 'Giulia GTA', che nasce nel 1965 col bialbero a doppia accensione di 1570 cc, si evolve nel '68 con la 'GTA 1300 Junior' e chiude la carriera con la '1750/2000 GT Am', non propriamente una 'GTA' ma appartenente a tutta la serie degli sviluppi tecnici cui è stata sottoposta la versione coupé della 'Giulia' durante la sua carriera agonistica. La 'GTA 1300 Junior' del 1972, l'ultima evoluzione, regala all'Autodelta, per ben due stagioni di seguito, il Challenge Europeo Turismo: è incredibile pensare ai successi sportivi di questa compatta coupé con un motore di 'soli' 1290 cc, dal quale i tecnici di Settimo Milanese riescono a 'tirare fuori' più di 170 cv, in totale affidabilità. Da notare che la 'GTA' (l'originaria con il '1600') è stata la prima vettura turismo che ha girato alla Nordschleife del Nuerburgring sotto i 10 minuti.

33 TT 12
Il 1975 è probabilmente l'anno di maggior prestigio per l'Autodelta: la '33 TT 12' vince il Campionato del Mondo Marche, bissando il successo due anni più tardi con la '33 SC 12'. Il Mondiale arriva a Settimo Milanese con una vettura dotata di telaio tubolare ed equipaggiata con un 12 cilindri 'boxer' di tre litri da più di 500 cv (da qui la denominazione 'TT 12') che le permette di vincere sette gare su otto, Targa Florio inclusa (Merzario-Vaccarella). Tutti i migliori piloti dell'epoca stringono il 'volantino' della '33 TT 12': Merzario - il miglior interprete - Brambilla, Pescarolo, Bell, Laffite, Mass, Andretti, Ickx, Scheckter e Vaccarella. La 'TT 12' è innovativa anche nel design: larga e bassa, caratterizzata dal periscopio dietro al pilota, molto personale, imponente e aggressiva. La successiva 'SC 12' del 1977 porterà al debutto il motore '12-boxer' sovralimentato.

Monoposto sperimentale di F.1 '179 F'
Al termine degli anni Settanta, dopo 4 stagioni di fornitura del motore 12 cilindri 'boxer' al team 'Brabham', l'Alfa Romeo decide di realizzare una monoposto di F.1 tutta in proprio, la cosiddetta 'Alfa-Alfa'. Il momento è particolarmente suggestivo: dopo 20 anni il Marchio ritorna nel Mondiale di Formula 1, dove aveva dominato con le 'Alfetta'. Lo staff dell'ingegnere Chiti progetta una vettura che, inizialmente, si dimostra molto potente ma allo stesso tempo carente in affidabilità: il 1980 diventa la stagione in cui l'Autodelta può giocarsi le sue buone chances e l'anno successivo arriva in squadra, ad affiancare il giovane Bruno Giacomelli, il campione americano (di origini italiane) Mario Andretti, già di casa a Settimo Milanese. Il 1981 è contrassegnato da un cambiamento regolamentare che 'spiazza' l'Autodelta e per il 1982 lo staff tecnico decide di cambiare completamente la concezione della vettura. In questa occasione Chiti decide di sperimentare - tra i primi in F.1 - la monoscocca in fibra di carbonio, intuendo le ottime qualità del materiale per l'impiego agonistico. La '179 F Test-Car' dell'Automobilismo Storico in esposizione è proprio quella vettura, apparentemente un muletto 'di routine', ma particolarmente significativa in termini tecnici.

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Argomenti Generali DE TOMASO / Al via il processo per il crac De Tomaso
« il: Agosto 23, 2017, 12:26:58 pm »
Al via il processo per il crac De Tomaso: due ex imputati contro i Rossignolo padre e figlio




Hanno già patteggiato la pena: saranno i primi a sedere nell’aula in tribunale

Due ex imputati che hanno già patteggiato la pena. Saranno loro a sedere per primi davanti al tribunale per testimoniare nel processo contro l’imprenditore Gianmario Rossignolo e il figlio Gian Luca, sotto accusa assieme ad altri otto per l'«Affaire De Tomaso», il marchio mai risollevato nonostante gli investimenti di Regione e Finpiemonte. Entrambe costituite parte civile, assieme alla curatela fallimentare e a un centinaio di lavoratori. Chiedono i danni per il lavoro mai avuto da De Tomaso. Una media di 50 mila euro ciascuno. Cifra difficile da ottenere, ma loro sono in aula per questo.

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Argomenti Generali FIAT / Come restaurare una Fiat 500 d'epoca
« il: Agosto 21, 2017, 01:58:24 pm »
Come restaurare una Fiat 500 d'epoca



La Fiat 500 d'epoca è un'autovettura che ha scritto come poche la storia dell'automobilismo italiano. Ancora oggi viene ricordata con affetto e con un pizzico di malinconia dagli ex possessori, che vorrebbero tornare indietro nel tempo. Invece per coloro i quali ne sono ancora fortunatamente in possesso, probabilmente l'automobile necessita di vari ritocchi. Restaurare una fiat 500 d'epoca è un lavoro complesso che richiede l'intervento di professionisti. Infatti questo tipo di interventi richiede attrezzi e macchinari adeguati e la collaborazione di meccanico e carrozziere. Se volete restaurare artigianalmente una Fiat 500 d'epoca, recuperata con un affare o ereditata da vostro nonno, in questa guida vi spiegherò con semplicità quali sono i procedimenti da seguire.

Assicurati di avere a portata di mano:

tenaglie,
chiavi inglesi,
cacciaviti,
tronchese Gruetta,
stracci,
cutter per vetri,
ventosa per vetri,
mascherina,
carta vetrata,
stucco per carrozzerie,
acqua ragia,
vernice per automobili

Iniziamo a restaurare la fiat 500 d'epoca. Per prima cosa smontiamo lo sportello del baule posteriore e svitiamo tutte le viti. Per evitare di perderle conserviamole in un contenitore. Ora estraiamo il motore della Fiat 500. Quest'ultimo è troppo pesante da estrarre a mano, quindi utilizziamo una Gruetta o Capretta per tirarlo fuori.

Con un cutter tagliamo il silicone che tiene legati i vetri della fiat 500 e usiamo le ventose per tirarli via. A questo punto asportiamo le portiere e smontiamo tutti gli interni. Li rinnoviamo in caso di danni o anche semplicemente per renderli più moderni. Per cucire le fodere dei sedili rivolgetevi ad un tappezziere. Se vogliamo farlo noi, dobbiamo trovare una bella stoffa o pelle sintetica e fissarla con l'apposita cucitrice.

Adesso è arrivato il momento di spostarci all'aperto.  Indossiamo delle mascherine per evitare di inalare le polveri metalliche che potrebbero causare danni ai nostri polmoni! Stacchiamo dalla carrozzeria tutte le rifiniture in plastica.

Con la carta vetrata grattiamo tutta la vernice finché non vediamo lo strato argentato di metallo.  Eliminiamo accuratamente la ruggine sempre con la carta abrasiva e cerchiamo di rendere uniforme la base per la copertura successiva.  Questo procedimento si effettua con il saldatore o in alternativa con l'apposito stucco per carrozzerie.

Puliamo con acqua ragia e con del nastro adesivo copriamo le parti che non vanno verniciate. Spruzziamo con un compressore la vernice base per automobili che ci aiuta a fare aderire al meglio lo strato successivo, poi protegge delle corrosioni e dalla ruggine. Dopo che si sarà asciugata, applichiamo la vernice scelta. Possiamo dare una mano o due, l'importante è attendere sempre che si asciughi completamente prima della mano successiva. Per finire di restaurare la nostra fiat 500 resta solo da levigare le imperfezioni. Usiamo una carta abrasiva a grana fine senza premere troppo o roviniamo il risultato appena ottenuto. Lucidiamo e spolveriamo con un panno e diamo l'ultimo strato di lucidante. Infine rimontiamo tutti i pezzi nelle posizioni iniziali e la Fiat 500 d'epoca assumerà il nuovo aspetto moderno e personalizzato.




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Argomenti Generali FERRARI / Ing. Nicola Materazzi - Il papà della F40
« il: Luglio 30, 2017, 08:16:53 pm »




Ing. Nicola Materazzi - Il papà della F40

Nato a Caselle in Pittari in provincia di Salerno, nel 1939. Si laurea in ingegneria meccanica presso l’Università di Napoli, nella quale compie un’esperienza come insegnante di disegno, e dopo uno stage nella raffineria Mobil Oil, alla fine del servizio militare, espletato come ufficiale del Genio, approda alla Lancia di Torino. Inizialmente impiegato nell’ufficio calcoli, nell’ambito della Direzione tecnica, a partire dal 1971 incaricato a sovrintendere al progetto della vettura Stratos, della quale cura in seguito tutte le evoluzioni da rally e da pista.

Nel 1978, unificati i reparti corse Lancia e Fiat, passa all’Abarth, dove gli viene affidato il progetto della vettura Formula Fiat Abarth. Alla fine dello stesso anno transita all’Osella per la quale cura il progetto della F 2 e poi della prima F 1. Alla fine del 79 passava alla Ferrari GES, come responsabile dell’ufficio tecnico, e dal 1982 alla gestione industriale, sempre con lo stesso incarico, dove resta fino all’inizio del 1988 e dove ha presieduto al progetto delle vetture GTO, Testa Rossa, GTO evoluzione, F 40, 412 GT, 328, 208 turbo Intercooler, oltre a vari motori, quale il tipo 268 impiegato nella gare di Endurance dalla Lancia LC2. Collabora negli anni seguenti, come consulente, per varie aziende motoristiche, automobilistiche e motociclistiche. Direttore Generale Reparto corse Cagiva nel 1990-91, con responsabilità progettuale di motori e moto, alla fine di quest’ultimo anno viene chiamato alla Bugatti, quale direttore tecnico. Consulente, ancora dal 1994, per industrie motociclistiche, assume poi la direzione tecnica della I.MO.LA (Industria Motociclistica Laverda), per la progettazione del nuovo modello 750 con motore raffreddato ad acqua, e nel 1999 inizia la progettazione della vettura Edonis, presentata a Modena il 1 gennaio 2001.

Ha realizzato in totale 38 progetti, dal go-kart del 1961 alla F1, dai motori di scooter di 50 cc. ai grossi Diesel industriali di circa 30.000 cc.

Biografia

Nicola Materazzi: l’ingegnere che creò e seguì tutto lo sviluppo della Ferrari F 40 – La belva!
Enzo Ferrari, dopo aver osservato il prototipo della 288 GTO Evoluzione (la mamma di tutte le F40), realizzato dall’ingegner Nicola Materazzi, a far si che, in una riunione privata, il Drake chiedesse al tecnico di modificare per l’uso stradale quella spaventosa creatura. Fu cosi che nacque e si materializzò la più pura ed estrema delle Ferrari stradali, dedicata a chi davvero era in grado di dominare la potenza, senza alcun filtro ausiliario. La F40 fu voluta fortemente dal grande Enzo per celebrare il quarantesimo anniversario della Casa di Maranello, ed è certamente una Ferrari per i più puri sostenitori delle prestazioni senza compromessi, anche a costo di rinunciare alle comodità e a un rapporto amichevole col mezzo. Una vera Ferrari per pochi ferraristi: non tanto per la sua rarità (ne sono state prodotte, in fondo, ben oltre il migliaio di unità), quanto per il suo carattere indomito, per il suo fascino da belva che incute timore. Bellissima, ideale per chi apprezza i missili stradali, con ali e cavità ovunque: assolutamente emozionante.
Ancora prima della sua presentazione ufficiale, che avvenne il 21 luglio del 1987 nel Centro Civico di Maranello, Ferrari aveva già in tasca 900 ordinazioni, di persone che al solo sentire la descrizione della macchina non indugiarono ad estrarre una cospicua caparra per entrarne in possesso. La vettura, che era fondamentalmente una derivazione della 308 GTB, avrebbe sconvolto l’ambiente automobilistico per la sua estetica aggressiva e per le prestazioni davvero notevoli.
Nicola Materazzi, l’ingegnere che la creò e seguì tutto lo sviluppo, ne parla come di una figlia, anche se la genesi di questa vettura risale al prototipo 288 GTO Evoluzione, che lui stesso progettò e addirittura definì stilisticamente. Quest’auto, che fu prodotta in soli due esemplari dalla Ferrari e fu sviluppata in altri 3 dalle officine Michelotto di Padova, era una vettura destinata alle competizioni nella categoria Prototipi, ma aveva molte soluzioni che sarebbero poi state girate direttamente sulla F40: affiancata alla 288 GTO Evoluzione, infatti, la F40 evidenzia chiaramente la sua parentela con questo mezzo da corsa. Ma non è ovviamente solo per questi particolari che le due vetture si “sovrappongano”.
Si tratta di un’affinità intima nel carattere dinamico e nella risposta al pilota. Mamma e figlia infatti in modi diversi, più o meno estremi, sono due espressioni della più pura e radicale voglia di sensazioni forti, di controllo totale da parte del pilota del sistema vettura. Nessun filtro, nessun aiuto da parte di congegni elettronici in grado di proteggere il pilota da eventuali errori: la F40 rappresentava la potenza allo stato dell’arte.
Ferrari, chiedeva a chi si sarebbe dovuto preoccupare delle forme, e cioè il solito Pininfarina, di trasmettere ai clienti lo spirito agonistico in un’esuberante vestito stradale: come dire, tornare alla tradizione delle Ferrari da corsa, che venivano anche usate nel modo più comune dai loro proprietari. Poi ci voleva una spinta fortissima, e quindi ai motoristi era richiesto di studiare un propulsore adeguato. Fu accontentato dall'Ing. Materazzi.

La storia della Ferrari F40 (1987 - 1992)


Nata con il duplice compito di celebrare i 40 anni della Ferrari e quello di sostituire la mitica 288 GTO, la Ferrari F40 venne presentata nel 1987.

Realizzata dall’ ing. Nicola Materazzi, responsabile tecnico del progetto, disponeva di un motore V8 di 2.936 cc di cilindrata, con doppio turbocompressore di tipo IHI, quattro valvole per cilindro, con una potenza di 478 cavalli ed una coppia massima di 577 Nm a 4.000 giri.

La carrozzeria era in carbonio e la sua velocità massima era di 325 km/h, una cifra mai raggiunta fino ad allora da una vettura di serie. Era in grado di accelerare da 0 a 100 km/h in 4,6 secondi.

Fu prodotta in 1311 esemplari, nonostante l'idea iniziale fosse di produrne soltanto 400 esemplari. I costi erano talmente elevati che non si pensava potesse essere venduta in molti esemplari.

Ma il successo fu davvero enorme. La Ferrari F40 è stata l'ultima ad essere prodotta con una sovralimentazione.

Ma è stata anche l'ultima Ferrari realizzata sotto la regia del mitico Enzo Ferrari.

La Ferrari F40 si faceva notare immediatamente per la sua assoluta linea spettacolare. Bassa, larga e con uno spoiler dalle dimensioni mai viste fino a quel momento.

 

Caratteristiche Tecniche

Motore
Modello F 120 A
Tipologia 8 cilindri a V 90° posteriore, centrale, longitudinale
Sovralimentazione 2 turbocompressori IHI + 2 scambiatori di calore
Distribuzione 4 alberi a camme in testa (2 per bancata), 4 valvole per cilindro (2 aspirazione + 2 scarico);
Alesaggio e corsa 82x69,5 mm
Cilindrata totale 2936,24 cm³
Regime massimo 7750 g/min
Potenza massima 351,5 KW (478 Cv)
Potenza specifica 119,72 KW/lt (162,80 Cv/lt)
Coppia massima
577 Nm (58,8 Kgm) a 4000 g/min
Trasmissione
Frizione Doppio disco a secco con mozzo elastico
Cambio A 5 marce sincronizzate + RM
Differenziale Autobloccante ZF
Prestazioni
Velocità massima 324 Km/h
Da 0 a 100 KM/h 4,1 sec
Da 0 a 400 m 11,9 sec
Da 0 a 1000 m 20,9 sec

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60 Anni di Storia, FIAT 500 Auto Immortale!


465 mila lire. Tanto costava accaparrarsi una Fiat 500, che il 4 luglio compie sessant’anni, quando nel 1957 venne messa in commercio. A dire la verità, in quel momento proprio un sogno non era: troppo costosa rispetto alla 600 (590 mila lire) arrivata due anni prima, molto più spartana e meno rifinita, scomoda specie nelle sedute posteriori e discretamente lenta, visto che oltre gli 85 orari non andava.

Dall'esordio, il 4 luglio del 1957, al successo degli anni Sessanta e Settanta. Simbolo del boom economico, "piccola grande vettura" sogno dei lavoratori, il modello è andato fuori produzione nel 1975, ma si è rinnovato nel 2007

Un’icona che ha accompagnato gli italiani negli anni del boom economico. Si tratta della Fiat 500 che, il 4 luglio, compie 60 anni. Il primo regalo, per l’automobile che ha rappresentato il Bel Paese nel mondo, non poteva che essere internazionale. Il museo di arte moderna di New York, il MoMa, ha infatti deciso di far entrare l'automobile nella sua galleria permanente. Ma questa è solo l'ultima tappa di una storia durata anni. Dai primi modelli di grande successo a quelli più fantasiosi che hanno ispirato gli artisti, tra eleganza e sportività, ecco le tappe principali percorse dal "Cinquino".
L'esordio: una macchina per tutti

La 500 fece il suo esordio sul mercato, il 4 luglio 1957, e si presentò come l’evoluzione della Topolino. Prima di lei era stata ideata la Fiat 600, un modello progettato da Dante Giacosa che costava 590mila lire. Questa vettura, però, non era alla portata di tutti. Vittorio Valletta, all'epoca amministratore delegato di Fiat, chiese allora a Giacosa di realizzare un’auto che fosse accessibile anche agli operai e alla classe media. Nacque così il "Cinquino", venduto a un prezzo di 490mila lire (pari a circa 13 stipendi di un operaio). L’automobile aveva, in origine, solo due posti, oltre che una panca posteriore, e poteva trasportare 70 chili di bagaglio. Negli spot dell’epoca, era stata ribattezzata come "la piccola grande vettura" capace di raggiungere i 90 km/h circa.
I miglioramenti e il successo

Dopo qualche miglioramento sulla versione iniziale, soprattutto all'abitacolo e al motore, e un abbassamento dei prezzi (fino a 465mila lire,) il successo fu clamoroso e la 500 divenne "il sogno" dei lavoratori: dal 1957 al 1975 vennero prodotti circa quattro milioni di esemplari. Molti i modelli presentati sul mercato nel corso degli anni. Le prime Normale ed Economica, con le migliorie rispetto alla vettura iniziale, segnarono l'inizio del boom delle vendite. Nel 1958, arrivò la Sport con tetto rigido o con mezzo tetto in tela, con più cavalli (21.5) e una livrea bicolore. Un anno dopo fu la volta dei modelli "Trasformabile" e "Tetto apribile", mentre nel 1960 arrivò la Giardiniera, più lunga rispetto alla prima versione. Senza dimenticare la 500 D, quella F (che detiene il record di unità prodotte), e la L, più lussuosa, fino alla R. Poi la produzione, nell’estate del 1975 finì, ma il mito no.
Il ritorno della 500

L’attesa, per rivedere la 500 in produzione, è durata fino al 2007, quando Fiat ha deciso di riportare in vita l’iconico modello. Questa nuova versione, nei suoi dieci anni di vita, ha saputo conquistare due milioni di automobilisti e diversi premi, come il Car of the Year e il Compasso d’oro. Sempre originale, la 500 delle nuove generazioni si è fatta conoscere in versione berlina o cabrio, e con serie speciali come la “500 by Diesel”, la “500 Gucci” o quella con le immagini del Kamasutra ideata da Lapo Elkann lo scorso maggio. I nuovi modelli hanno poi sconfinato nel mondo delle monovolume, con la 500L, e in quello dei crossover, con la 500X. I numeri del "Cinquino", nella sua seconda vita, sono stati da record: è leader di vendita in Europa, al primo posto in otto Paesi e sul podio in altri sei.
Le comparse nei cartoni

Il mito della 500 è soppravvissuto anche nel mondo della fantasia e, in particolare, in quello dei cartoni. Ritroviamo la mitica auto in Cars, dove interpreta il gommista Luigi, e in Cars 2. Il modello compare poi in Lupin III, dove la vettura diventa il mezzo di fuga del ladro e della sua stravagante banda. Ma il "Cinquino" appare anche in Dragonball, in una versione rossa fiammante.
I modelli per celebrare l'anniversario

Per celebrare al meglio la "splendida sessantenne" di casa Fiat sono stati pensati dei modelli speciali. Il primo è quello di Fiat 500 60esimo, in tiratura limitata e già presentato al salone di Ginevra. Mentre il secondo è quello di 500 Anniversario, presente in tutte le concessionarie italiane dal 4 luglio che avrà i colori “Arancio Sicilia” e “Verde Riviera”, in omaggio al passato e in pieno stile “sixties”.


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Un raduno di 4C a Modena, visite guidate al museo e un nuovo campionato di Alfa storiche




Una torta con ben 107 candeline: tante sono quelle che Alfa Romeo dovrà spegnere quest’anno. I festeggiamenti inizieranno oggi e continueranno per tutto il weekend: ad aprire le danze, oggi pomeriggio a Modena, saranno 60 possessori di Alfa Romeo 4C, pronti a radunarsi per visitare lo stabilimento dove viene prodotta la piccola supercar del Biscione per poi scendere in pista fra i cordoli dell’autodromo di Varano de’ Melegari.

Sabato 24 e domenica 25 giugno, il “Museo Storico di Arese – La macchina del tempo” (fondato nel 1976, e riaperto al pubblico nel 2015 dopo un importante intervento di riqualificazione) diventerà invece il palcoscenico di varie attività: sono infatti previsti incontri che prevedono la partecipazione dei progettisti del Centro Stile, un convegno sulla 164 – che compie trent’anni e che sarà anche protagonista di una sfilata – e il “Grand Prix Slot Alfa Romeo”, con modellini radiocomandati su pista a sei corsie, dedicata anche agli appassionati più piccini.

Inoltre, sempre nel weekend, i visitatori avranno a disposizione visite guidate gratuite del Museo: un “maxi scrigno” contenente gioielli a 4 ruote come la prima vettura A.L.F.A., la 24 HP, le leggendarie vincitrici delle Mille Miglia come la 6C 1750 Gran Sport di Tazio Nuvolari, o anche la 8C carrozzate Touring alla Gran Premio 159 “Alfetta 159”, campione del Mondo di Formula 1 con Juan Manuel Fangio; ma anche la Giulietta, vettura iconica degli anni ´50, o la 33 TT 12.

La Scuderia del Portello presenterà poi il progetto “Formula Alfa”, che prevede l’organizzazione nel 2018 di un campionato internazionale riservato alle monoposto Formula Alfa ed Europa Boxer e Formula 3 costruite tra il 1979 e il 1994, motorizzate Alfa Romeo. Inoltre presso l’Autodromo di Vallelunga si terrà un raduno dei Club Alfa Romeo di auto storiche.

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Car Service Tuning / Convenzione
« il: Giugno 02, 2017, 10:35:53 am »


Convenzione esclusiva per i tesserati di Italian Racing Club, con percentuale di scontistica dedicata sul catalogo di prodotti che troverete su https://www.facebook.com/carservicetuningGiovanni/

la Carservicetuning è nata a Torino nel 2004 come officina meccanica specializzata nelle elaborazioni di vetture Tuning,oggi oltre questo sono rivenditore di molti marchi prestigiosi del settore hi fi car, componenti da competizione, mi occupo anche della vendita di ricambi auto di tutte le marche, tratto carburanti da competizione della Magigas, è sono partner ufficiale dei prodotti antiattrito Metabond, inoltre mi occupo di personalizzazioni di auto sia interne che esterne, kit estetici, cerchi gomme, wrapping è tanto altro.

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MAIL: carservicetuning74@gmail.com

TELEFONO: 347/9106256

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Car Service Tuning / Car Service Tuning
« il: Giugno 02, 2017, 10:33:43 am »

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Simoni Racing / Simoni Racing
« il: Maggio 24, 2017, 07:18:59 pm »


Profilo Aziendale

Simoni Racing S.p.A. , Situata nel nord Italia ( Mirabello - FE), è stata fondata dal proprietario ed attuale presidente Simoni Filippo nel 1987 ed in un breve lasso di tempo è divenuta una delle aziende leader nel mercato degli auto accessori in Italia, grazie ad una forte ed aggressiva organizzazione di vendita che ad oggi vede circa 3.000 clienti attivi seguiti da 15 agenti, per imporsi successivamente in Europa e nel mondo, ottenendo così un incremento continuo del proprio fatturato.
Ad oggi i prodotti tuning Simoni Racing sono distribuiti ed esportati nei maggiori mercati, Europei, Americani ed Asiatici tramite i propri importatori nonchè tramite le più prestigiose e famose catene di negozi.
La linea prodotti Simoni Racing include: volanti sportivi, coprivolanti, pomelli, cuffie cambio, cornici cambio, leve freno a mano, pedali sportivi, tappetini, coprisedili, copritappo carburante, distanziali con relativa bulloneria, assetti sportivi, griglie in alluminio, luci diurne a led, strisce a led flessibili, filtri aria, lampadine led, lampadine alogene, copricerchi, terminali, marmitte e kit xenon.
Ovviamente il ns. dipartimento di Ricerca & Sviluppo è in continua attività al fine di realizzare prodotti sempre nuovi ed all'altezza delle aspettative dei ns. clienti.
Il prodotto viene seguito in tutte le sue fasi; DALLA PROGETTAZIONE, frutto di studi di un ufficio Ricerca & Sviluppo all'avanguardia, supportato dai più innovativi strumenti informatici e finalizzato alla miglior scelta dei materiali, degli stili e del controllo qualità per arrivare ALLA COMMERCIALIZZAZIONE seguita da una rete commerciale di primo ordine distribuita in tutto il mondo con il comune obiettivo di fornire il massimo servizio ed assistenza alla clientela.
Tale obiettivo è parte integrante della filosofia SIMONI RACING che oltre a fornire prodotti di prima qualità li presenta alla clientela in confezioni dal design inimitabile che esaltano il prodotto in tutti i suoi aspetti caratteristici e che raccoglie la propria gamma prodotti in un catalogo all'interno del quale risaltano i vividi colori dei prodotti SIMONI RACING.
A livello progettuale tra le caratteristiche principali della Società vi sono la flessibilità e l'allineamento rispetto alle nuove tecnologie. Caratteristiche dovute principalmente all'ingresso nel nostro staff tecnico di personale giovane e dinamico dalle elevate competenze tecniche che nonostante la già grande gamma di autoaccessori, ha costantemente allo studio nuovi prodotti e linee prodotto per meglio soddisfare i desideri e qualche volta "i sogni" degli appassionati.
Un importante riconoscimento della ns. qualità è data dalla presenza del ns. marchio e dei ns. prodotti sui cataloghi più importanti del mondo.
L'immagine SIMONI RACING, inoltre fa il giro del mondo grazie alle pagine di pubblicità ed ai redazionali che ogni mese sono pubblicati sulle riviste Italiane ed Estere di maggiore importanza.
I ns. articoli, sfortunatamente e/o fortunatamente sono costantemente copiati copiati ciò a testimonianza della qualità ed originalità della ns. gamma prodotti.
I principali obiettivi di SIMONI RACING per il futuro sono:
•Espandere la propria presenza in nuovi mercati
•Consolidare i business esistenti con i propri importatori
•Offrire ai propri clienti una gamma prodotti sempre nuova supportandoli con promozione ed attività pubblicitarie costanti.
RingraziandoVi fin d'ora per l'attenzione ed il tempo riservatoci,
Distinti saluti
SIMONI RACING S.P.A.
Filippo Simoni


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