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Il Grande ritorno di Alfa Romeo in F1 dopo 32 anni


Adesso è ufficiale: l’Alfa Romeo torna in F1, fornirà i motori della Sauber

Il Biscione fa il suo ritorno in F1 a più di trent’anni di distanza grazie a un accordo pluriennale con il team svizzero. Sauber che otterrà la fornitura di motori (di derivazione Ferrari) e la sponsorizzazione principale. Soddisfatto Marchionne: “Un passo significativo di ristrutturazione del marchio Alfa, pronto a scrivere un nuovo capitolo della sua storia leggendaria”.
Trentadue anni dopo l’Alfa Romeo torna in Formula 1. Almeno a livello di marchio. Sarà infatti lo storico Biscione di Arese a comparire come sponsor ufficiale – e come fornitore di motori – della Sauber.

Un nuova partnership tecnica pluriennale quella firmata dal gruppo Fiat con la scuderia svizzera, che già nella scorsa stagione era motorizzata Ferrari.

Ecco, giusto evidenziare come di fatto, nulla, da questo punto di vista, cambi. Il motore Alfa Romeo sarà di fatto una derivazione di quello Ferrari, come evidenziato dalla nota ufficiale diffusa dallo stesso sito della Formula 1.

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Quel che conta però per Sergio Marchionne, ceo di FCA nonché presidente della Ferrari, è il ritorno di un marchio storico italiano con una cooperazione con la Sauber che passa su livelli strategici, commerciali – essendo Alfa Romeo anche nuovo sponsor principale della squadra – e tecnologici.

Queste le parole di Marchionne a riguardo: “È un passo significativo nella ristrutturazione del marchio Alfa Romeo, che tornerà in F.1 dopo un’assenza di oltre 30 anni (32 per la precisione, ndr): è un marchio storico che ha contribuito a fare la storia di questo sport, che si unirà ad altre case automobilistiche presenti in Formula 1 e che beneficerà anche della condivisione di tecnologia e know-how strategico con un partner di esperienza indiscussa come la Sauber. Gli ingegneri e i tecnici dell’Alfa Romeo, che hanno già dimostrato le loro capacità con Giulia e Stelvio, i modelli appena lanciati, avranno l’opportunità di mettere questa esperienza a disposizione del team Sauber e i tifosi dell’Alfa Romeo avranno l’opportunità di supportare una casa automobilistica determinata a scrivere un nuovo entusiasmante capitolo nella sua storia sportiva unica e leggendaria“.

“Siamo lieti di dare il benvenuto all’Alfa Romeo nel Sauber F1 Team. Alfa Romeo ha una lunga storia di successi nelle competizioni motoristiche e siamo molto orgogliosi che questa azienda di fama internazionale abbia scelto di lavorare con noi per il suo ritorno al vertice del motorsport. Lavorare a stretto contatto con un produttore di automobili è una grande opportunità per il gruppo Sauber di sviluppare ulteriormente i suoi progetti tecnologici e di ingegneria. Siamo fiduciosi che insieme potremo portare l’Alfa Romeo Sauber F1 Team a grandi successi e siamo ansiosi di iniziare questa lunga e proficua collaborazione“. Queste le parole di Pascal Picci, presidente del gruppo Sauber, nel comunicato ufficiale diramato dopo l’annuncio dell’accordo con Alfa Romeo e del ritorno della casa automobilistica italiana in Formula.

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Argomenti Generali ALFA ROMEO / Alfa Romeo 156 compie 20 anni
« il: Novembre 04, 2017, 02:22:36 pm »
Alfa Romeo 156 compie 20 anni

Risale al settembre del 1997 la presentazione di una tra le più importanti vetture della Casa di Arese.


Raddrizza le curve

Sono sufficienti pochi chilometri al volante dell’ Alfa Romeo 156, per apprezzare appieno l’assetto sportivo e impeccabile. Gli inserimenti in curva sono veloci, netti e precisi e il mantenimento della traiettoria è esemplare e all’insegna della neutralità. Questo è quanto emerge nell’autunno del 1997, durante le prime prove su strada della berlina milanese. A differenza della progenitrice 155, infatti, i progettisti dell’Alfa Romeo di Arese hanno avuto molta più autonomia, potendo così realizzare raffinate sospensioni a quadrilatero alto anteriormente, associate a un’interessante evoluzione del McPherson posteriore, e lo sterzo più diretto della categoria.

Insomma, una gran bella guida che finalmente non fa rimpiangere più di tanto la trazione posteriore assai gradita agli Alfisti (la Alfa Romeo 156 ha al pari della 155 la trazione anteriore) e che stabilisce un termine di paragone assoluto tra le berline del Segmento D. Pare, infatti, che alla BMW acquistino un lotto di 156 proprio per studiarne il comportamento dinamico (lo sterzo della Serie 3 di allora sfigura dinanzi al comando dell’Alfa).

Motori potenti

Con la 156 del 1997 l’Alfa Romeo torna alla leadership prestazionale che mancava da troppo tempo. Merito dei propulsori 4 cilindri Twin Spark 16V 1.6, 1.8 e 2.0 (120, 144 e 155 CV le rispettive potenze) e del mitico V6 Alfa “Busso” 2.5 erogante 190 CV. La versione più equilibrata appare la 2.0 Twin Spark 16V. Capace tra l’altro di accelerare da 0 a 100 km/h in 7”9/10 effettivi come cronometreranno i collaudatori di un’importante rivista automobilistica italiana. Peccato che i Twin Spark 16V mostrino una durata limitata della cinghia di distribuzione. Sopratutto a lungo andare una fastidiosa rumorosità del variatore di fase (tra l’altro inventato proprio dall’Alfa Romeo nel 1980).

Una “vetrina” tecnologica

Ma la vera novità di portata mondiale sono i turbodiesel JTD 4 cilindri 1.9 110 CV e 2.4 136 CV, dotati della rivoluzionaria tecnologia Common Rail. Tecnologia che, contemporaneamente, esordisce anche sulla coeva Mercedes-Benz C220 D. In seguito avrà una diffusione mondiale per tutte le altre case costruttrici. Nel corso degli anni l’Alfa Romeo 156 si dimostra una “vetrina” tecnologica non solo per il Common Rail. Ma anche per essere il primo modello italiano a proporre un motore a iniezione diretta di benzina. Nella fattispecie il non fortunatissimo 2.0 JTS, e per introdurre su una vettura di grande serie il cambio robotizzato sequenziale, “lontano parente” dell’F1 che equipaggia la Ferrari 355.

Linea intramontabile

Disegnata presso il Centro Stile Alfa Romeo di Arese da Zbigniew Maurer con la supervisione di Walter De Silva, la 156 si dimostra immediatamente una bellissima automobile. Moderna, sportiva e con sapienti richiami alle Alfa del passato. La linea esterna è inconfondibile e solamente nel 2003 verrà sottoposta a un restyling da parte dell’Italdesign di Giugiaro. Risale al 2000, invece, la Sportwagon, anch’essa realizzata dal Centro Stile Alfa Romeo. Mentre nel 2001 sarà la volta delle 156 GTA berlina e Sportwagon caratterizzate dall’ultima evoluzione del V6 “Busso”, ossia il 3.2 erogante 250 CV. Da non confondersi con il successivo molto meno riuscito V6 3.2 di matrice australiana destinato alla triade 159-Brera e Spider.

Nei suoi nove anni di carriera la Alfa Romeo 156 si dimostrerà un successo commerciale notevole, rilanciando alla grande l’Alfa Romeo. Poi sarà la volta della 159 e quindi della Giulia, ma questi sono capitoli a parte.

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Argomenti Generali ABARTH / Fiat Ritmo Abarth
« il: Settembre 28, 2017, 08:52:20 pm »
Fiat Ritmo Abarth



La Fiat Ritmo è un modello di autovettura prodotta dalla casa automobilistica italiana Fiat tra il 1978 e il 1988 negli stabilimenti Fiat di Cassino (FR) e nello stabilimento Fiat di Rivalta (TO).

L'auto è stata prodotta dal 1978 in due diverse serie, di cui la seconda realizzata nel 1982, per essere sostituita nel segmento C, fascia di mercato che copriva nel listino della Fiat, dalla Tipo.



La storia

Il progetto 138, destinato allo sviluppo di un'erede per la 128, venne avviato nel 1972. L'obiettivo era quello di dare alla media Fiat un aspetto più moderno, in modo da tenere il passo delle protagoniste del segmento fuori dai confini nazionali, in particolare Volkswagen Golf e Renault 14. Il marketing ebbe un'importanza determinante nella definizione dell'estetica della vettura, "imponendo" la realizzazione di un'autovettura a 2 volumi con portellone posteriore, abitabilità per 5 persone, interni funzionali e "spiccata riconoscibilità rispetto alla concorrenza". Tale soluzione dieci anni prima era stata scartata per la 128 prodotta in Italia, ma utilizzata per la versione jugoslava.

Il centro stile Fiat, guidato da Gianpaolo Boano realizzò una berlina di dimensioni contenute (meno di 4 metri di lunghezza), con avvolgenti paraurti in plastica (incorporanti anche le luci) e caratterizzata da un forte contrasto fra elementi circolari (fari, maniglie porta) e linee tese (fiancata e coda). Per contenere i costi di produzione, venne elaborato un particolare processo produttivo per la realizzazione dei costosi paraurti sintetici.

Anche gli interni, con plancia e pannelli porta, completamente in plastica, stampati in pezzo unico erano improntati alla massima funzionalità ed abitabilità. Un altro tocco di "modernità" al modello era dato dall'assemblaggio automatizzato (attraverso l'uso di robot) di buona parte dell'autovettura. La meccanica invece era (incluso il pianale, allungato nel passo) la stessa della 128: trazione anteriore, sospensioni a ruote indipendenti MacPherson davanti, balestrone trasversale al posteriore e impianto frenante di tipo misto. Il cambio manuale poteva essere a 4 o 5 marce.

Nel 1979 mancò per un soffio il riconoscimento di auto dell'anno, classificandosi al secondo posto.

La Ritmo, questo il nome scelto per il nuovo modello, debuttò al Salone dell'Automobile di Torino del 1978. Nei mercati di lingua inglese, il nome fu cambiato in "Strada". Circolò la voce che questo fu fatto poiché la parola "ritmo" o "rhythm" indicasse in inglese il ciclo mestruale[1]. In realtà tale interpretazione è da considerarsi una leggenda metropolitana, in quanto tale parola non è comunemente utilizzata con tale significato nei paesi anglosassoni, ed è più probabile che la scelta sia stata fatta per ragioni di pronunciabilità[2][3][4].
Al momento della presentazione erano disponibili due corpi vettura (3 e 5 porte), due allestimenti (L e CL) e tre motorizzazioni, evoluzioni di quelle della 128. Alla base si collocava la versione 60, spinta da un motore da 1116 cm³ di stretta derivazione 128 ma potenziato a 60cv, poi c'era la versione 65 con un inedito 1301 cm³ (evoluzione del 1290 cm³ della 128) da 65  CV ed infine la Ritmo 75, con cilindrata elevata a 1498 cm³ (75 CV) e disponibile anche con un cambio automatico a tre rapporti. La gamma per l'Italia era composta dalle versioni:

Le CL, più accessoriate, potevano montare a richiesta anche il cambio a 5 marce (non disponibile sulle L). La 75, pensata soprattutto per i mercati esteri (e in Italia disponibile solo in versione automatica), ebbe poco successo in Italia anche per via della relativa scarsa potenza che poco giustificava i costi per il bollo (che all'epoca si pagava in base ai cavalli fiscali e quindi alla cilindrata) e l'assicurazione. La vettura, pur bene accolta sia in Italia che in Germania, venne criticata per la scarsa qualità delle plastiche utilizzate e per i pannelli porta completamente privi del minimo inserto in tessuto, nonché per le numerose pecche di assemblaggio. Nessuna critica invece per la parte meccanica, ormai già ampiamente collaudata e sempre moderna.


La Casa corse ai ripari a partire dal 1979 introducendo via via nuove versioni e numerose modifiche di dettaglio distribuite nel corso di tutta la vita del modello. Nel settembre di quell'anno fu introdotta la versione speciale Targa Oro, caratterizzata dalla verniciatura in color visone metallizzato con filetto dorato lungo tutta la fiancata, dai paraurti di colore scuro, dai cerchi specifici (con parti color oro), dai fendinebbia Carello con mascherine e scocca color oro, e dalle finiture interne più curate (sedili e pannelli porta in velluto pregiato e plastiche di colore specifico ed abbinato). Le Targa Oro, disponibili sia con carrozzeria a 3 che a 5 porte, erano basate sulle 65 per il mercato interno e sulle 75 per i mercati esteri. Da notare che le versioni a 3 porte erano disponibili in colore nero pastello. Sempre nel '79 la gamma venne arricchita della versione 65 5p CL Automatica, equipaggiata sempre con il cambio automatico di derivazione Volkswagen. Nello stesso periodo, allo scopo di contenere i costi di produzione, la 60 L fu dotata del motore monoalbero da 1049 cm³ ripreso dalla 127 seconda serie e costruito in Brasile a Belo Horizonte, potenziato a 60  CV dai 50 originari per far fronte al maggior peso della vettura: questo propulsore, all'epoca nuovissimo e molto moderno, dava alla Ritmo L prestazioni analoghe alla CL seppur con consumi globali leggermente superiori per via dell'erogazione leggermente più appuntita.

Le ambizioni della Ritmo furono chiare quando Gianni Agnelli la presentò, col nome di "Strada" e le modifiche del caso (paraurti ad assorbimento, motore 1500 a iniezione dotato di dispositivi antinquinamento e cambio automatico di serie), ai venditori americani. L'operazione, conclusasi 3 anni dopo, non ebbe molta fortuna.
La Ritmo 105TC

Nel 1980 venne introdotta anche la Ritmo D (solo 5 porte), equipaggiata con un nuovissimo 4 cilindri diesel progettato dall'ing.Lampredi, di 1714 cm³ da 55 CV ottenuto a partire dal monoblocco della 132 1800, dotandolo di testa, pistoni ed accessori specifici. Per compensare il maggior peso del motore, l'assetto fu rivisto sostituendo i puntoni anteriori con una robusta barra di torsione. Pur aiutando la manovrabilità di guida aggravata dalla sopportazione di un motore più pesante rispetto quelli a benzina, tale modifica, inizialmente, si dimostrò insufficiente. Furono riscontrati dei casi in cui si ebbe il cedimento della traversa anteriore (telaietto in lamiera dove alloggia il motore). Sicché la FIAT, con discretissima campagna d'informazione, fece richiamare tutti i clienti presso le Concessionarie di vendita le quali applicarono, sul telaietto incriminato, due spessi sopporti in lamiera collegandoli alla sospensione.[senza fonte] La D era disponibile negli allestimenti L e CL. Sempre durante il 1980 furono aggiunte delle modanature parasassi in plastica davanti ai passaruota posteriori, vennero introdotte diverse modifiche all'impianto di ventilazione, e soprattutto rifatte le portiere anteriori: il finto deflettore triangolare sparì per lasciare il posto ad un vetro unico, il caratteristico retrovisore trapezoidale fu sostituito da uno specchietto più normale e predisposto per la regolazione dell'interno, e l'alloggiamento per l'altoparlante fu spostato in basso. Inoltre i famigerati pannelli interni monopezzo furono sostituiti da altri meno ingombranti e dal disegno più ricercato. Meccanicamente fu modificata la tiranteria del cambio con un nuovo comando sdoppiato, e fu adottato in serie il servofreno a depressione in luogo del cosiddetto miniservo meccanico.

Nel 1981 le versioni Targa Oro e 75 vennero sostituite dalle potenziate Super 75 e Super 85, con, rispettivamente, motore di 1301 cm³ da 75 CV e 1498 cm³ da 85 CV entrambi dotati di carburatore doppio corpo ed albero a camme dalla fasatura più spinta. L'allestimento era decisamente ricco: paraurti neri con bordini cromati su calandra e portatarga posteriore, maniglie porta cromate, profili cromati intorno a parabrezza, lunotto e alla base dei finestrini, diversa presa d'aria sul cofano, ed infine inedite ruote da 165/65 su cerchi specifici da 14 pollici. Gli interni furono totalmente ridisegnati: la plancia in particolare aveva un aspetto più imponente ed era costruita in materiale schiumato simile a quello della Lancia Delta, la strumentazione era totalmente diversa ed includeva contagiri ed orologio digitale, i retrovisori erano regolabili dall'interno ed i sedili maggiormente imbottiti e dotati di serie di poggiatesta regolabili in altezza ed inclinazione. A richiesta erano finalmente disponibili anche gli alzacristalli elettrici anteriori e la chiusura centralizzata. Le Super erano disponibili solo con carrozzeria a 5 porte, ed ebbero un consistente successo.

Lo stesso anno debuttarono anche la versione sportiva Ritmo 105 TC e la Ritmo Cabrio (quest'ultima già presentata come prototipo al Salone di Francoforte 1979[5]).

La prima, solo con carrozzeria 3 porte, era caratterizzata esternamente soprattutto dallo specifico paraurti anteriore di colore nero con spoiler e fendinebbia integrati, codolini neri, filetti neri lungo le fiancate e ruote da 14" della Super con copriruota neri (a richiesta cerchi in lega specifici neri). Il look grintoso era giustificato dai 105 CV erogati dal motore bialbero di 1585 cm³ a carburatore che la spingeva fino a 180 km/h con un'accelerazione da 0 a 100 in circa 10 secondi. All'interno sedili avvolgenti, volante sportivo a tre razze e numerosi altri particolari in tono. L'assetto era adeguato con ammortizzatori più frenati ed una barra stabilizzatrice anteriore che coadiuvava i puntoni di reazione. La Ritmo Cabrio, realizzata da Bertone, era realizzata sulla scocca della 3 porte ma ereditava meccanica ed allestimento della 85 Super, e riscosse un immediato e duraturo successo. Caratteristico il vistoso roll bar centrale con montanti in tinta vettura e il "portellone" posteriore, ottenuto (a capote chiusa) ribaltando verso l'alto il lunotto e verso il basso il coperchio del vano bagagli[5].
Fiat Ritmo Abarth, lato posteriore

Nel 1982 la Ritmo ricevette altre modifiche di dettaglio delle quali la più vistosa era sicuramente la sparizione della caratteristica "codina" alla fine del tetto, che si era rivelata controproducente dal punto di vista aerodinamico creando vortici che, fra l'altro, risucchiavano la polvere e l'acqua alzata dalle ruote posteriori sporcando il lunotto. Nonostante la prima serie fosse sul mercato ormai da 4 anni e si avviasse a fine produzione, in quell'anno la Fiat introdusse comunque una ulteriore versione: la 125 TC Abarth. Mossa da un bialbero a carburatore doppio corpo di 1995 cm³ da 125 CV a 6000 giri, la versione curata dalla Abarth aveva una carrozzeria (solo 3 porte) molto sportiva basta sulla 105 TC, con in più cerchi in lega specifici di produzione Pirelli con gomme P6 da 185/60-R14, strip adesiva laterale Abarth 2000, alettone posteriore in gomma alla base del lunotto, terminale marmitta cromato, sedili sportivi e volante racing. Immancabili ovviamente le targhette con il marchio dello scorpione. Inoltre la ruota di scorta, troppo larga per restare nel vano motore, fu spostata nel bagagliaio ed "imbustata" in un'apposita custodia in finta pelle. Oltre al potente motore, questa versione era dotata di un robusto cambio sportivo prodotto dalla tedesca ZF, freni anteriori a dischi autoventilanti con servofreno maggiorato, e tutta una serie di modifiche all'assetto che includevano diversi fuselli anteriori marcati Abarth che conferivano una diversa geometria all'avantreno. La Ritmo 125 Abarth, con i suoi 190 km/h e uno 0-100 in meno di 9 secondi, destò molto interesse presso la stampa italiana ed estera: famoso all'epoca un servizio pubblicato su Gente Motori in cui il pilota di rally Attilio Bettega si cimentava in un'improbabile gara di accelerazione contro un caccia Fiat G-91 delle Frecce Tricolori.
La Ritmo fra design e marketing

La Ritmo idealizzò il rapporto esistente tra il design ed il marketing, risultando la prima vettura alla storia della Fiat per cui il marketing assunse un'importanza molto particolare. Fu anche la prima auto italiana (in Francia la Renault 5 li aveva dal 1972) ad avere i paraurti integrati nel corpo vettura (e non sporgenti a se stanti come fino ad allora succedeva); questo causò inizialmente alcune difficoltà da parte del pubblico ad accettare la vettura che a quel tempo sembrava priva di paraurti.[6]
Seconda serie
Vista laterale della Ritmo seconda serie

Alla fine del 1982 un profondo restyling portò alla presentazione della Ritmo seconda serie. Benché a livello di lamierati sembrava fosse cambiato solamente il cofano motore, in realtà la scocca della vettura subì una totale riprogettazione che la differenziava totalmente dal vecchio pianale di derivazione 128, portando ad un risparmio di peso di circa 70 kg e allo stesso tempo alla risoluzione dei problemi di fessurazioni della zona anteriore del telaio che avevano afflitto numerosi esemplari della prima serie (in particolare le diesel) e che avevano obbligato i progettisti ad introdurre piastre di rinforzo sulla traversa anteriore soprattutto sulle versioni sportive. Le modifiche più evidenti riguardarono lo spostamento del serbatoio in posizione protetta sotto al sedile posteriore (prima era sotto al bagagliaio), il bocchettone di rifornimento passato dal parafango sinistro a quello destro e celato da uno sportello, la definitiva migrazione della ruota di scorta sotto al bagagliaio (stranamente accessibile dall'esterno come in alcune auto francesi), e differenti duomi delle sospensioni anteriori con attacchi a tre viti invece che a due. La personalità della vettura apparve sensibilmente modificata. Meno originale, ma più elegante, il nuovo frontale con 4 fari circolari (due sulla 60 3p base), mascherina nera e nuovo logo Fiat a 5 barre verticali inclinate, mentre in coda cambiarono i gruppi ottici, più grandi e non più inglobati nel paraurti. Di nuovo disegno anche gli scudi paracolpi. Completamente riprogettati, invece, gli interni delle versioni normali (sedili, pannelli porta e plancia erano completamente nuovi), mentre le versioni Super riprendevano la plancia delle precedenti con poche modifiche di dettaglio. Molto apprezzato da stampa e clienti fu il nuovo impianto di ventilazione, maggiorato grazie allo spazio recuperato con lo spostamento della ruota di scorta.
La Ritmo Cabriolet realizzata da Bertone

Alle numerose modifiche estetiche si abbinavano quelle meccaniche. Le sospensioni anteriori adottarono nuove molle coniche disassate che rendevano più preciso il funzionamento degli ammortizzatori e limitavano le reazioni allo sterzo su asfalto sconnesso, il cambio a 5 marce diventava di serie su tutta la gamma "manuale", e i motori 1116 e 1301 cm³ venivano rivisti per renderli più elastici e diminuire i consumi, guadagnando l'accensione elettronica senza puntine ("breakerless") ed una diversa messa a punto: queste modifiche ridussero la potenza da 60 a 55  CV sul 1100 migliorando però la coppia, mentre i 1300 da 65 e 75  CV vennero unificati in un'unica versione da 68  CV dotata di carburatore doppio corpo. Invariato il 1500 da 85  CV. Il 1700 diesel venne rivisto nelle tarature e guadagnò 3  CV (ora 58). Gli allestimenti vennero ridotti a due (base e S) più la 105 TC, mentre la sportiva 125 TC Abarth resta per il momento invariata alla prima serie. La gamma delle Cabrio (aggiornate come le berline) venne ampliata con l'introduzione del motore 1300 accanto al 1500.

La gamma della Ritmo 2 venne completata nel 1983 con l'introduzione delle versioni Energy Saving e Abarth 130 TC. La prima, mossa dal 1116 cm³ da 55 CV con dispositivo "cut-off", grazie anche ad un abbassamento di 4 punti (da 0.42 a 0.38) del coefficiente di penetrazione aerodinamica ottenuto attraverso l'adozione di un piccolo spoiler posteriore alla fine del tetto, dalle cornici anti turbolenza ai finestrini e ai copriruota lisci, consentiva significative economie di carburante. Decisamente profonde le modifiche apportate alla Abarth: il motore guadagnava l'accensione elettronica digitale Marelli Digiplex e l'alimentazione mediante due carburatori doppio corpo orizzontali da 40. Il risultato erano 130  CV a 5800 giri (200 in meno della precedente 125 TC), che abbinati al peso minore e al cambio con il finale leggermente allungato la rendevano capace di uno spettacolare (per l'epoca) tempo di 8 secondi netti da 0 a 100 km/h. La Ritmo 130 ebbe un successo strepitoso presso gli appassionati grazie alle prestazioni (e alla "cattiveria" con cui erano espresse), ulteriormente alimentato dai successi sportivi che la vettura colse nelle gare in pista e su strada, dominando per anni i principali campionati europei di Gr. N. In generale la "cura Abarth" includeva molti particolari mirati ad una facile preparazione agonistica della vettura: ad esempio la stessa adozione, apparentemente anacronistica, dei doppi carburatori (la Golf GTI aveva da sempre l'iniezione), serviva in realtà ad avere già omologato un collettore di aspirazione a quattro farfalle da accoppiare all'iniezione meccanica Kugelfischer (un must delle competizioni di quell'epoca).
La 105TC del 1984

Nel 1984 la gamma venne rinnovata: la versione "base" venne divisa in due versioni, "L" (con mascherina a soli due fari, cambio a 4 marce e allestimento molto povero) e "CL" (identica alla precedente base, ma con poggiatesta e tergilunotto di serie). Inoltre, l'allestimento S venne esteso anche alle 60. Con la fine della seconda serie, nel 1985 venne presentata la versione speciale "IN", basata sulla 60 S e caratterizzata dai copricerchi integrali, da una fascia adesiva di colore grigio/rosso, dai rivestimenti interni specifici e dall'autoradio di serie. A maggio 1985 un leggero restyling (mascherina anteriore, paraurti diversi e predisposti per i fendinebbia, spostamento della targa posteriore sullo scudo, fascioni neri di plastica sulle fiancate, maniglie porta rettangolari invece che rotonde) accompagnò un aggiornamento della gamma. Il motore della 60 adottò il carburatore doppio corpo guadagnando 3  CV (ora 58). La 105 TC, ormai spiazzata dalla Abarth, venne rimpiazzata dalla 100 S a 5 porte dotata di una nuova versione del bialbero con testa ruotata di 180 gradi (motore poi montato anche sulla Lancia Prisma seconda serie) e potenza ridotta a 100  CV per migliorare elasticità e consumi: questa versione ebbe poco riscontro in Italia, ma fu maggiormente apprezzata all'estero. La 130 TC Abarth ricevette nuovi cerchi in lega dal disegno simile a quelli della Uno Turbo. Le versioni diesel ebbero importanti novità: il vecchio motore da 1714 cm³ lasciò il posto ad una nuova unità da 1697 cm³ facente parte della nuova famiglia di motori derivati dalla "dieselizzazione" dei monoalbero delle ultime 131 del 1981. Il nuovo motore erogava ora 60  CV, risultando inoltre più parco e più elastico oltre che più silenzioso. Completamente inedita invece la nuova versione Turbo DS, mossa da un 4 cilindri turbodiesel con intercooler di 1929 cm³ da 80 CV facente parte della stessa famiglia del 1697 cm³. Dalla gamma vennero tolte le Energy Saving, le 85S e le versioni a 3 porte "non sportive", mentre la Cabrio 85S lasciò il posto alla Supercabrio 100 S.

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Argomenti Generali ABARTH / Fiat 131 Abarth Rally
« il: Settembre 28, 2017, 08:47:41 pm »
Fiat 131 Abarth Rally


La Fiat 131 Abarth Rally è una versione, elaborata dalla Abarth, della nota berlina Fiat 131, costruita tra il 1976 e il 1978 in 400 esemplari.

La Abarth Rally nacque dall'esigenza di sostituire la Fiat 124 Abarth Rally che all'inizio degli anni '70 era arrivata alla fine della sua lunga carriera agonistica.

Nella sua lunga militanza nel Campionato mondiale rally, la 131 Abarth è riuscita a conquistare tre mondiali costruttori, una Coppa FIA Piloti ed un mondiale piloti, tutti tra il 1976 e il 1982.

Nel 1982 la 131 Supermirafiori 2000 Volumetrico Abarth sostituirà la 131 Abarth per quanto riguarda la produzione in serie ma non nel mondo delle corse.


Sviluppo

Premessa

Prima che si decidesse di procedere allo sviluppo di una vettura da corsa su base 131, l'Abarth aveva già approntato un prototipo a partire dalla coupé X1/9. Quando arrivò l'ordine di interrompere il progetto, Bertone era già pronto alla produzione dei 500 esemplari necessari all'omologazione nel Gruppo 4. Caratterizzata da un vistoso snorkel sul cofano motore, la X1/9 Prototipo partecipò al Giro d'Italia 1974 con alla guida nientemeno che Clay Regazzoni.
Il prototipo

Abbandonata quindi l'idea di una vettura su base X1/9 e con la necessità di trovare un erede alla 124 Abarth Rally, la Fiat assegnò il compito di sviluppare la sua nuova arma per le competizioni su strada agli ingegneri dell'Abarth, ed è nel 1975 che apparve la prima elaborazione sulla base della Fiat 131 a due porte. Si tratta del prototipo Fiat Abarth 031 che, a parte le linee della carrozzeria, ha poco a che vedere con la 131 di serie: il motore è il 3.2 V6 della 130 con cubatura aumentata a 3.481 cm³ e alimentato da tre carburatori Weber; la potenza arriva a 270 CV a 6.800 giri/min, che consente alla 031 di sfiorare i 260 km/h, e il cambio è uno ZF cinque marce transaxle. Nelle mani di Giorgio Pianta, questo prototipo vince il Giro d'Italia 1975 e l'esperienza maturata con esso sarà fondamentale per lo sviluppo della futura 131 Abarth Rally.
La 131 Abarth Rally

Con un ricco bagaglio di esperienze nutrite negli anni precedenti, gli ingegneri dell'Abarth si misero quindi al lavoro sulla 131 berlina a 2 porte. Per prima cosa si decide di alleggerire la scocca che era decisamente più pesante delle sue concorrenti in resina sintetica, materiale che viene scelto per sostituire porte, cofani e parafanghi; poi vengono aggiunti dei passaruota maggiorati, per ospitare gli pneumatici Pirelli P7 195/40 VR15, e grandi spoiler per garantire la necessaria deportanza; delle grandi prese d'aria sul cofano e sulle fiancate provvedono invece alle esigenze di raffreddamento degli organi meccanici. Così modificata la Abarth Rally conserva solo il passo della vettura di serie rispetto alla quale è più corta, più bassa e più larga.

Il motore è un inedito quattro cilindri in linea che ha qualche punto di contatto con quello della Fiat 132 e della Lancia Beta e sfrutta solo parzialmente la precedente esperienza con la 124 Abarth Rally. Inedita è anche l'architettura della testata in lega leggera che, insieme alla classica distribuzione a due alberi in testa, presenta, per la prima volta su una Fiat di serie, le quattro valvole per cilindro. L'alimentazione è affidata a un carburatore doppio corpo Weber. Il cambio è un cinque marce ad innesti frontali, che consente cambiate rapide e precise, per cui sono previsti tre rapporti al cambio e otto rapporti al ponte. Particolare anche lo schema delle sospensioni che davanti ricalcano quelle della 131 standard e dietro sono più simili a quelle della X1/9.

Sin dalle origini, il progetto della Abarth Rally doveva servire da base per un'elaborazione destinata all'uso agonistico e i 400 esemplari stradali erano necessari per l'omologazione nel Gruppo 4 della versione Corsa. Le modifiche a cui fu sottoposta la versione stradale furono piuttosto consistenti e la trasformarono in una macchina molto diversa da quella in vendita nei concessionari. Ad esordire in gara, a soli otto mesi dall'inizio della progettazione, è una vettura sperimentale con il 1,8 l 16V della 124 Spider con una potenza di poco superiore ai 200CV e diverse modifiche nel telaio. Tuttavia la versione definitiva della Abarth Rally Corsa, potendo contare sulla base della versione stradale ormai completata, adotta il due litri della 131 Abarth stradale ma con un impianto di iniezione indiretta Kugelfischer in luogo del carburatore Weber. Le altre modifiche riguardarono l'adozione di un differenziale autobloccante e di diverse modifiche al pacchetto sospensioni oltre che di diversi altri particolari che le consentirono di dominare la scena internazionale fino al 1980. Il risultato finale è una vettura che può erogare potenze superiori ai 215 CV nella prima versione del 1975 ma che arriveranno a superare i 230 CV negli anni successivi.

La prima apparizione della 131 Abarth Rally Corsa avvenne nel 1975 in due gare del Campionato italiano rally: il Rally 100.000 Trabucchi e il Rally delle Valli Piacentine dove vinse dopo aver dominato la gara. L'anno successivo è quello dell'esordio nel panorama internazionale e la 131 non fallisce l'esordio al Rally dell'Isola d'Elba (valido per il campionato europeo) dove conquista una doppietta con gli equipaggi Alen - Kivimaki e Bacchelli - Rossetti. Alen - Kivimaki concederanno il bis al Rally dei 1000 laghi valido per il mondiale.

Il 1977 è l'anno della consacrazione, la 131 domina nel Mondiale: memorabile il Rally di Corsica dove cinque 131 figurano ai primi otto posti della classifica finale e il mondiale costruttori è praticamente in tasca anche grazie alle 5 vittorie stagionali. Notevoli anche le affermazioni nei circuiti italiano ed europeo dove la 131 conquista innumerevoli piazzamenti e vittorie. La 131 si ripeterà nel mondiale anche nel 1978 inscenando una lotta senza quartiere con le Ford Escort RS che però dovranno cedere alla supremazia della Fiat che conquista ben 5 vittorie oltre alla Coppa FIA Piloti del duo Alen - Kivimaki a fine stagione; il 1978 è anche l'anno del titolo italiano conquistato da Vudafieri - Mannini.

Il 1979 è un anno di transizione: la Fiat, dopo aver ridotto il budget alla squadra corse da cui non ha lo sperato ritorno promozionale, decide la partecipazione ufficiale a soli tre appuntamenti del mondiale uno dei quali vedrà la 131 ancora vittoriosa con i soliti Alen - Kivimaki. Il 1980 è invece l'anno di Walter Rohrl, questi regalerà alla 131 la sua prima ed unica vittoria al Montecarlo, dove salirà sul podio anche l'equipaggio svedese Waldegaard - Thorzolelius, e alla fine della stagione avrà conquistato altre quattro vittorie e due secondi posti che gli permetteranno di vincere il Campionato Piloti, istituito per la prima volta nel 1979, e che daranno alla Fiat il suo terzo titolo costruttori.

Le stagioni 1981-1982 sono le stagioni del declino. Appagata dai trionfi degli anni precedenti e a causa dell'età della 131, la Fiat ha infatti deciso di ritirarsi dalle corse e consacrare ai rally unicamente il marchio Lancia che sta preparano con l'Abarth la vettura che sostituirà la 131 nei circuiti internazionali. La 131, grazie alle scuderie private, riesce comunque a conquistare ancora una vittoria al Rally del Portogallo e alcuni piazzamenti nel 1981 e un settimo posto all'Acropolis Rally del 1982

Palmarès

    Premio Rally.png 2 Campionati del mondo piloti (Markku Alén nel 1978, Walter Röhrl nel 1980)
    Premio Rally.png 3 Campionati del mondo costruttori (1977, 1978 e 1980)

Vittorie

1975

    Rally 100.000 Trabucchi (Bacchelli - Rossetti)
    Rally dell'Isola d'Elba (Alen - Kivimaki)

1976

    Rally San Giacomo (Verini - Russo)

1977

    Rally del Portogallo (Alen - Kivimaki)
    Rally di Nuova Zelanda (Bacchelli - Rossetti)
    Rally del Canada (Salonen - Andreasson)
    Rally di San Remo (Andruet - Delferrier)
    Rally di Corsica (Darniche - Mahé)
    Rally di Antibes (Andruet - Delferrier)
    Rally Colline Romagna

1978

    Rally del Portogallo (Alen - Kivimaki)
    Rally di Finlandia (Alen - Kivimaki)
    Rally di Grecia (Rohrl - Geistdorfer)
    Rally del Canada (Rohrl - Geistdorfer)
    Rally di Corsica (Darniche - Mahé)

1979

    Rally di Finlandia (Alen - Kivimaki)
    Rally del Brasile (Alen Kivimaki)

1980

    Rally di Monte Carlo (Rohrl - Geistdorfer)
    Rally del Portogallo (Rohrl - Geistdorfer)
    Rally di Argentina (Rohrl - Geistdorfer)
    Rally di San Remo (Rohrl - Geistdorfer)
    Rally di Finlandia (Alen - Kivimaki)

1981

    Rally del Portogallo (Alen - Kivimaki)

1982

    Trofeo Rally Nazionale (Zanussi - Bernacchini)

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Il nome Abarth è associato dai più alle vetture Fiat ad alte prestazioni. Abarth 500, Abarth 595 Competizione, Abarth 695 Assetto Corse, tanto per citarne alcune, vetture dalla performance pura, su strada e in pista, affascinano da tempo i cultori della sportività più estrema.

Abarth, però, ha una lunga storia anche nel motociclismo. Il rapporto tra Abarth e le moto risale agli anni che vanno dal 1920 al 1930 circa, quando Karl Abarth era un pilota di moto molto apprezzato. Nel 1924 progettò e costruì la sua prima moto, divenuto il primo mezzo a motore a portare il nome di Abarth. Negli anni trenta fu protagonista di una esilarante ed originale sfida a bordo di un sidecar, contro l’Orient-Express, sulla tratta di 1.370 chilometri da Ostenda a Vienna. Grande fu allora l’eco mediatico, e rappresentò un’occasione per far conoscere a tutto il mondo il talento da pilota, ingegneristico e motoristico di Abarth. Elementi che rivivono nelle attuali vetture dello scorpione.

A sottolineare il connubio tra Abarth e le moto sarà allestito un particolare stand in occasione di Motorcycle Live 2012, il più importante salone dedicato al mondo delle due ruote presente nel Regno Unito. L’appuntamento è a Birmingham dal 24 novembre al 2 dicembre.
   

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Argomenti Generali ABARTH / Abarth nelle Corse dal 2006 ad Oggi
« il: Settembre 28, 2017, 08:37:34 pm »
Gli eventi Racing di Abarth dal Rally al Trofeo Monomarca




Con la rinascita del glorioso marchio dello scorpione sul mercato libero delle auto, si diede vita di nuovo ad una vettura per le competizioni la Abarth S2000.
Dominò nella prima stagione tutti i campionati a cui partecipò nel 2006 tra cui IRC (Intercontinental Rally Challenge) con Giandomenico Basso, Il Campionato Italiano Rally e quello Europeo, per poi trionfare negli anni successivi fino al 2011.



Palmarès
•     2 Campionato italiano rally (Paolo Andreucci nel 2006, Giandomenico Basso nel 2007)
•    1 Intercontinental Rally Challenge (Giandomenico Basso nel 2006)
•       4 Campionati europei rally (Giandomenico Basso nel 2006 e 2009, Luca Rossetti nel 2010 e 2011)



Nell’anno 2009 Abarth diede vita al campionato Monomarca della 500 Abarth (Trofeo Abarth 500) nelle versioni Italiano ed Europeo fino ai giorni nostri.
Un campionato che da lì a poco sarebbe diventato un punto di riferimento per tutti i giovani piloti che aspiravano a diventare professionisti, con l’iniziativa varata nel 2012 il MIYR (Make it Your Race) un programma di crescita per aspiranti piloti messo a disposizione da Abarth.



Nelle Ultime stagioni spiccano i nomi dei protagonisti Alex Campani e Nicola Baldan che hanno dato vita a delle battaglie memorabili e si sono laureati campioni nelle ultime stagioni alternandosi.


Nel 2010 Abarth portò una monoposto sulle piste con il motore 1.4 T-Jet in un Campionato Monomarca dal sapore competitivo la Formula Abarth.
Promosso da ACI-CSAI Formula Abarth è un campionato monomarca per monoposto a ruote scoperte, propedeutico alla Formula 3, che ha sostituito la Formula Azzurra.

Il Campionato in vigore dal 2010 ad oggi avrà come punto di forza nell’anno 2014 allo start ben 20 Cavalli in più di potenza, per una avvincete stagione, l'evoluzioni fino al 2017 hanno fatto si che, le vetture si migliorassero sempre più in diminuzione di peso e prestazioni.


L'evoluzione del brand Abarth porta con il tempo a creare vetture diverse nelle competizioni, come la 500 R3T

Il motore dell’Abarth 500 Trofeo in versione Esseesse è il 1368 cc che già equipaggia la vettura dal suo debutto sul mercato (Luglio 2008), con testata a 16 valvole e turbocompressore Garrett GT 1446 a geometria fissa (differente, quindi, rispetto all’IHI RHF3P di serie). La potenza  per questa versione è di 180 CV a 5500 giri/min.



Con meno rilevanza e non conosciuto a molti esiste un Campionato riconosciuto da Abarth Monomarca in Argentina denominato Trofeo Abarth Punto Competizione.

E’ composta esclusivamente da Punto Evo Abarth e danno vita dall’anno 2012 un avvincente campionato ricco di adrenalina.


Poi l'arrivo della 124 in versione Rally per competere nel campionato GT a livello mondiale


Anno 2018 duo fantasia Piloti francesi e macchina italiana. Raphael Astier e Frédéric Vauclaire, portano l'Abarth 124 rally del Team Milano Racing sul tetto del mondo, vincendo, con una gara d'anticipo il campionato mondiale FIA R-GT, il campionato Gran Turismo, conquistando il Barum Czech Rally Zlìn, quarta prova della serie e tappa valida anche per il Campionato Europeo.

PRIMA DI TUTTI Tre successi nelle tre gare disputate - il Tour de Corse (gara presente nel WRC, il mondiale rally), il Rally di Roma Capitale (gara valevole anche per il CIR, il campionato italiano rally) e la loro ultima conquista, il Barum Czech Rally Zlin hanno permesso ad Abarth di aggiudicarsi il titolo iridato quando manca ancora una gara alla conclusione del campionato: il Rallye du Valais, in programma in Svizzera dal 18 al 20 ottobre.

La Abarth 124 Rally si ripeterà negli anni successivi.

Scritto da RUSSO DARIO

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Argomenti Generali ABARTH / La storia del logo Abarth
« il: Settembre 27, 2017, 09:04:32 pm »
La storia del logo Abarth



Abarth, fondata nel 1949 dall'ingegner Karl Abarth, è una casa automobilistica italiana. Il successo
dell'azienda dell'italo
-
austriaco si deve soprattutto alle marmitte omonime, prodotte per un gran numero di
vetture, oltre
alle Fiat anche Alfa Romeo, Lancia, Simca e Porsche. Attualmente l'azienda è una società
controllata al 100% dalla Fiat Group Automobiles.Rilanciata nel 2007, con il nome Abarth & C. SpA,
l'azienda si occupa della produzione e commercializzazione di versio
ni sportive ed elaborazioni di vetture
FIAT con il marchio Abarth.

L'azienda

Il logo aziendale fu fin dall'inizio uno Scorpione, dal segno zodiacale del fondatore
, e cominciò ad ornare ben presto delle autovetture da competizione, le prime delle quali asse
mblate partendo da telai acquisiti dal fallimento di una storica casa automobilistica, la Cisitalia. L'azienda rimase indipendente fino al
1971, anno in cui venne acquistata dalla Fiat e da quel momento rimase come denominazione delle versioni
maggiormente sportive di vari marchi del gruppo, oltre che della capofila anche dell'Autobianchi. La
collaborazione avvenne anche a livello progettuale con la Lancia, per la quale, in collaborazione anche con
Pininfarina, venne ad esempio concepita la Lancia Rally 037.

L'inizio

Nel dopoguerra, si era affacciata la Cisitalia, che si avvaleva dell'esperienza di un giovane elaboratore,
mutuato direttamente dall'azienda motociclistica Motor Thun, dove si fece conoscere anche come pilota,
Carlo Abarth. Dopo il fallimento della Cisitalia, Abarth riutilizzò alcune auto che ebbe come saldo. Ma il vero
successo iniziò con un accessorio che avrà molta popolarità: la Marmitta Abarth, inizialmente solo per la
Topolino, che riusciva ad aggiungere alla piccola utilitaria un suono aggressivo, oltre ad un piccolo aumento
di potenza. Tuttavia l'auto era un'utopia, fino all'arrivo della proletaria Fiat 600, che diede ad Abarth un ottimo
trampolino per far conoscere la sua innata abilità di elaboratore.

Le prime trasformazioni in "Derivazione" Abarth, come lui stesso amava definirsi, era un creatore di auto "elaborate non preparate". Ed infatti il suo
primo passo verso la gloria fu una cassetta di trasformazione Abarth per la Fiat 600. Questa idea gli venne quando presentò alla stampa la p
rima auto della sua casa automobilistica in serie, la "Fiat 600 derivazione Abarth 750". Come si deduce dal nome il primario intervento fu effettuato sulla cilindrata, ma mantenendo impostazione meccanica e componenti principali in comune con la berlina di serie, anche il telaio, per esempio, che nella versione speciale aerodinamica carrozzata Pininfarina, stabilì parecchi record internazionali, aumentando la fama che la casa dello Scorpione era riuscita a costruirsi.

La Abarth oggi

Nel 2007 Fiat Group rilancia il leggendario marchio sportivo, che diventa il quarto brand del gruppo; le sue
vetture saranno vendute solo in 26 concessionarie scelte. La Abarth Grande Punto, uscita in autunno in due
versioni da 155 e 180cv (con kit "esseesse"), è la prima ad aprire le danze per il rinato scorpione, seguita,
nel 2008, dalla Abarth 500, che, (anch'essa con relativo kit "SS") può essere potenziata da una versione a
135cv a una da 160cv. Nel giugno del 2009 viene invece lanciata la Grande Punto Abarth Supersport.

Caratteristiche base di questa versione, sono il kit "esseesse" già installato dalla casa madre con il motore
potenziato fino a 180cv e gli interni sportivi con sedili Abarth by Sabelt. Si approfitta del lancio di questa
versione per riproporre tra i coloridisponibili lo specifico tono di grigio denominato Grigio Campovolo, già
appannaggio delle vecchie Abarth.

Interessante è la nuova politica adottata dalla Abarth riguardo ai componenti "avanzati" dopo aver portato
una Abarth in una delle concessionarie per installarvi il kit "esseesse": infatti le concessionarie autorizzate
Abarth sono anche delle vere e proprie officine dove si può, in caso si sia in possesso di una Abarth,
aumentare ancora di più le prestazioni tramite l'installazione di un kit. Tale passaggio può prevedere anche
installazioni di elementi quali cerchi da 18 pollici, molle ribassate, freni maggiorati e (come optional) anche
elementi estetici quali sedili racing, copripedali specifici, poggiapiede in alluminio, ecc.).

La rete Abarth

La rete commerciale vanta 26 concessionarie in Italia. Al salone dell'automobile di Ginevra verranno svelati i
piani dettagliati, ma in occasione dell'inaugurazione della nuova sede Abarth nell'officina 83 di Mirafiori,
Antonino Labate (Responsabile business operations) ha dichiarato ufficiosamente che l'obiettivo è di circa 70
concessionarie in Europa entro la fine del 2008 (di cui 5 in Svizzera), e che molta attenzione verrà data alla
Germania (per la sua forte predisposizione alla sportività), al Belgio ed ai Paesi Bassi (dove il Made in Italyin campo automobilistico è ancora molto forte).
La Abarth Driving School [modifica]La Abarth Driving School è una scuola di guida sportiva Abarth ufficiale,
nata dalla collaborazione fra l'azienda automobilistica e uno deipiù celebri campioni di rally, il cavarzerano
Sandro Munari. La scuola ha sede presso il circuito di prova di Fiat Group di Balocco, in provincia di Vercelli.
L'iniziativa nasce con l'intento di offrire la possibilità di apprendere tecniche di guida con una particolare
attenzione alla sicurezza, e all'uso ottimale delle vetture sportive. Il corso di apprendimento consiste in
lezioni sia teoriche che pratiche con relativo test finale conclusivo, strutturato con una sfida fra i partecipanti
per verificare le conoscenze acquisite.

Le autovetture

Particolarmente famose sono le Abarth derivate dalla Fiat 600, la prima di queste fu la Fiat
-
Abarth 750 che entrò in produzione nel 1956; per questo modello venne messo in vendita anche un kit di trasformazione per
gli automobilisti amanti del "fai da te".

Furono inoltre importanti anche i popolari kit di trasformazione Abarth per la vecchia Fiat 500, che la
rendevano più aggressiva e sportiva, senza limitarne la circolazione alla sola "pista": nel 1963 fu presentata
la 595 Abarth, prodotta prima su base Fiat 500 D e poi su Fiat 500 F sino alla fine del 1971, mentre nel 1964
venne invece presentata la Fiat Abarth 595 SS. Nello stesso anno furono presentate anche la Fiat Abarth
695 e la Fiat Abarth 695 SS, entrambe con una cilindrata totale di 689 cm3. Le parti speciali caratterizzanti le
versioni elaborate da Abarth erano composte da cruscotto (con strumentazione specifica provvista di
tachimetro, contachilometri, contagiri, indicatore livello benzina e indicatore temperatura olio), volante a 3
razze, carburatore doppio corpo Solex C 28 PBJ montato su apposito alloggiamento in alluminio, coppa olio
in alluminio, sistema di aspirazione e scarico dei gas specifici, ecc. Da menzionare anche il fatto che su
queste versioni il portellone posteriore, che chiudeva il motore posto nel retro della vettura, veniva rialzato
con dei fermi per aumentare il raffreddamento del motore stesso e quindi la sua efficienza.
Alla fine del 1960 la Abarth iniziò a costruire la Abarth 850 TC (Turismo Competizione), la cui versione
stradale rimase in produzione fino al 1966. La Fiat forniva le 600 prive di alcune parti meccaniche, (albero
motore, freni, carburatore e scarichi) che venivano montate dalla Abarth trasformando la 600 in 850 TC.

Nel corso del 1962, furono realizzate due varianti della 850:
la TC Nürburgring, il cui motore forniva 55 cavalli CUNA a 6500 giri/minuto. Questa versione fu costruita per
ricordare la vittoria di classe ottenuta, nel 1961, da un'Abarth 850 alla 500 Chilometri del
Nürburgring;
la TC/SS, il cui motore dava 57 cavalli CUNA a 6500 giri/minuto. Verso la fine del 1962, questa versione fu ribattezzata "850 TC Nürburgring Corsa".
Sempre nel 1962, la 850 fu affiancata dalla FIAT
-
Abarth 1000, che era anch'essa derivata dalla FIAT 600, ma aveva il motore di 982 cm3, con 60 cavalli CUNA.

Non vanno dimenticate le versioni più sportive della FIAT
-
Abarth 1000 ovvero la TC [anche se la sigla
Turismo
-
Corse non venne mai adottata dalla casa] con 85 CV di potenza e la TCR con testata
radiale in grado di raggiungere i 115 CV. Con queste versioni la Abarth portava una grande serie di primizie nelle auto
di piccola dimensione, ovvero i freni a disco su tutte e quattro le ruote, cambio a 5 marce e sospensioni a
molla e ammortizzatore in quanto le balestre della 600 non erano in grado di fornire un'adeguata tenuta di
strada.

Un'altra versione da ricordare della 850 è la TC gruppo 5, realizzata nel 1968 per le gare. Il suo motore aveva le valvole radiali e forniva 93 cavalli.
La Abarth produsse molti dei modelli Fiat ed anche dei modelli Autobianchi (A112 Abarth) in versione
sportiva.

Le sigle "esse" ed "esseesse" [modifica]Le versioni speciali dei modelli Abarth si sono sempre distinte fra "esse" (Sport) ed "esseesse" (SuperSport). Le differ
enze fra le due versioni sono sempre state più particolarmente meccaniche anziché estetiche, tradizione ripresa anche oggi per i nuovi modelli del gruppo
su base Fiat.

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1956 Fiat Abarth 750 GT Zagato


Particolarmente famose sono le Abarth derivate dalla Fiat 600, la prima di queste fu la Fiat-Abarth 750 che entrò in produzione nel 1956; per questo modello venne messo in vendita anche un kit di trasformazione per gli automobilisti amanti del "fai da te".

Nel 1956, Abarth si era già costruito una vasta reputazione come un sintonizzatore premier di motori Fiat ed è stato dirama in molte classi di sport motoristici. Per competere nella classe 750cc del Campionato Gran Turismo, Abarth ha commissionato a Zagato rebody Fiat 600 in una macchina da corsa propositivo.

Grazie al corpo risparmio di peso di Zagato, le prime vetture pesavano 1179 £ (535 kg) e hanno approfittato della 747cc motore elaborato di Abarth. Con la testa alta compressione e scarico appositamente la potenza prodotta era di 47 CV @ 6000 rpm. Un certo numero di vetture prototipo sono state effettuate nel 1956 e uno di questi è apparso al 1956 Mille Miglia e il secondo posto in classe.

La produzione 750 Zagato prima apparizione al Salone di Ginevra 1956. La produzione in serie iniziò nel 1957 del '750 GT Zagato' all'inizio del 1957. Il progetto finale inclusa bumperettes doppie iniziali, doppia bolla il tetto di Zagato e le prese doppie al cofano motore posteriore. Cinque di queste vetture finito la Mille Miglia nel 1957, di cui Alfonso Thiele ha vinto la classe 750cc.


Nel luglio del 1957, Abarth impegnata in una vettura da record con elegante corpo disegnata da Pininfarina, telaio telaio in tubo e il motore 747cc. Ha corso sul circuito di Monza per quattro giorni, l'auto ha preso 15 nuovi record, tra cui il più veloce velocità media di 165,376 km orari per 72 ore di fila.

Al Salone di Parigi 1958, Abarth ha lanciato e rinominato il '750 GT Zagato 'nel '750 Record Monza Zagato'. Ciò è stato fatto per onorare i risultati ottenuti l'anno prima con l'auto da record. Miglioramenti al modello incluso un valvole DOHC e finestre a tre quarti.

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Fiat Abarth 030 e 037



La Fiat Abarth 030, anche detta Abarth SE 030, è un prototipo da competizione prodotto dalla Abarth nel 1974, in collaborazione con FIAT e Pininfarina.

Il contesto


Allo scopo di sostituire l'ormai anziano modello 124 Sport Coupé, nel 1972 la FIAT aveva avviato il progetto "X1/20", la cui presentazione era prevista per il Salone dell'automobile di Torino del 1974, affidando lo studio della linea alla Pininfarina e la costruzione del telaio alla neoacquisita Abarth.

Tuttavia, la dirigenza della casa italiana era piuttosto restìa a mettere in listino una vettura a vocazione corsaiola; ciò anche alla luce dei risultati ottenuti dagli ultimi due modelli sportivi 128 Coupé e X1/9, caratterizzati da elevati contenuti ingegneristici e costruttivi, ma accolti tiepidamente dal mercato.

La storia



La sinergia tra FIAT, Abarth e Pininfarina diede buoni frutti e, sul finire del 1973, i primi prototipi erano in fase di realizzazione piuttosto avanzata. Visto l'anticipo sui tempi, era stato deciso di allestire uno speciale modello da competizione per farlo partecipare, a scopo promozionale, al Giro automobilistico d'Italia, una gara che si componeva di prove su strada e in circuito, al tempo molto seguita dagli appassionati di tutta Europa. Completata la versione da gara e venuto il momento di iscriversi alla gara, nessuna decisione era stata presa circa il futuro del progetto "X1/20".

Fu così che la vettura venne iscritta al "Giro d'Italia" del 1974, sotto il nome di Abarth SE 030. Condotta dall'equipaggio Giorgio Pianta e Cristine Becker, colse un considerevole secondo posto assoluto, alle spalle della Lancia Stratos Turbo guidata dalla coppia Andruet-Biche.
Il prototipo "SE 037" del 1980, diretta evoluzione dell'"SE 030" del '74. Lo sviluppo, molto avanzato, porta l'auto a mostrare già le insegne Lancia, in quella che diverrà la Rally 037.

Successivamente presentata in veste ufficiale al Salone di Torino del '74 come Fiat Abarth 030, la vettura venne poi prodotta in versione stradale e commercializzata a partire dal 1975, stavolta sotto le insegne Lancia (altro marchio del gruppo torinese), e col nome di Beta Montecarlo. Lo sviluppo della "030" proseguì, evolvendosi nel 1980 nel modello Abarth SE 037, in seguito trasformatosi all'inizio degli anni ottanta nella plurivittoriosa Lancia Rally 037.

La vettura



Le scocche realizzate furono due (n. 300 e 301), ma non risulta che la seconda vettura sia stata impiegata nelle competizioni. Sia l'aspetto della carrozzeria che la configurazione tecnica "tutto dietro" (motore in posizione posizione posteriore, come pure la trazione) anticiparono quelle dalla futura Lancia Beta Montecarlo, anche se con importanti differenze.

Il propulsore è derivato dal 6 cilindri 3.200 della Fiat 130, che venne opportunamente elaborato dalla Abarth aumentando la cilindrata, irrobustendo gli alberi a camme e variando il sistema di alimentazione con l'inserimento di 3 carburatori doppio corpo Weber 48 IDF. Le modifiche portarono la potenza a superare abbondantemente i 250 CV.

Come già accennato, il motore venne montato posteriormente, ma fu necessario inserirlo in posizione longitudinale allo scopo di poter utilizzare il gruppo cambio-differenziale prodotto dalla ZF, del medesimo tipo già utilizzato per equipaggiare la De Tomaso Pantera.

Non vi sono notizie circa i due esemplari di "030" che, probabilmente, sono stati demoliti.

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Argomenti Generali ABARTH / ABARTH SIMCA 1300 GT
« il: Settembre 27, 2017, 08:27:39 pm »
ABARTH SIMCA 1300 GT


La storia inizia con Simca la fondazione delle francesi Société Anonyme des Automobiles Fiat (SAFAF) creato da Giovanni Agnelli e diretto da Henri Pigozzi importante ed assembla veicoli Fiat in Francia. Nel 1929 le tariffe diventano esorbitanti e non è più possibile importare molti veicoli e diventa difficile per le parti di importazione per la produzione locale. Per aggirare la legge fondata Fiat nel 1934 con Henri Pigozzi Società Industriale di Meccanica e Auto Body (Simca) e acquista impianti Donnet-Zedel Nanterre.



Simca produce veicoli su licenza Fiat fino a quando negli anni '60 con l'ultimo modello studiato insieme, la Simca 1000 . Abarth Fiat vicino e tentativo di allargare la propria base di clienti in Francia, si chinò su di esso. Simca Vuole i vantaggi della reputazione di Abarth, un ringiovanimento della sua gamma e lo sviluppo delle sue vetture per la gara dopo la partenza di Gordini . Carlo Abarth e Henri Pigozzi incontrano attraverso Rudy Hruska, ingegnere presso Simca e amico di Carlo Abarth con il quale ha partecipato alla Cisitalia avventura. Non sarà la prima infedeltà Abarth Fiat aver eseguito un taglio per Porsche. Abarth ha 1962 quattro versioni della Simca-Abarth 1150 espansione 55-85 CV invece di 40 serie. Ma il progetto non viene scelto perché Chrysler ha la propria partecipazione in Simca 63% e Henri Pigozzi si è dimesso. Tuttavia Abarth mantiene il contratto per la fornitura di 100 piattaforme Simca 1000 firmati nel 1961.


PRESENTAZIONE


Nel 1962 Carlo Abarth e Mario Cuolucci, il suo ingegnere capo, quindi lo sviluppo di una coupé derivata dalla base della Simca 1000. Esso include le linee di una Fiat Abarth respinta dal progetto Abarth farà il taglio nel 1000 Bialbero lanciato due anni precedenza. E 'stato progettato sia per la competizione ma anche come macchina di strada per ammortizzare i costi di sviluppo. La 1300 GT presentata al Salone di Ginevra è vicino al 1000 Bialbero cui torna con il suo bicchiere quasi orizzontale e trafitto e cappuccio entrouvrable per raffreddare il motore per mezzo della Porsche Carrera Abarth GTL. Il corpo interamente in alluminio tranne base della Simca 1000 mantiene le curve del 1000 Bialbero ma con un po 'di più prima di un forte, ali estese e una presa d'aria più ampia. Il tutto ricorda un altro berlinetta del tempo: la A110 alpini , si derivate dalla A108 Berlinetta.

MOTORE


Il motore deriva direttamente da Abarth e deriva dalla 1000 Bialbero, che si trova anche in posizione centrale posteriore. Per questo motivo, è davvero una Abarth-Simca piuttosto che il contrario. L'alesaggio maggiorato di 11 millimetri e 3 millimetri perde la gara per promuovere le diete alto come 1000 Bialbero, che è il segno distintivo di Abarth. Questo 1288 cm3 mentre la testa del cilindro in alluminio pressofuso e ancora doppio albero a camme in testa con camere di combustione emisferiche sviluppa 90 CV a 6000 giri / min. Destinati ad essere utilizzati anche in lubrificazione concorrenza è a carter secco. L'alimentazione è stata considerata troppo bassa 1300 sarà preparato nel 1963, così vicino alla concorrenza, forza-alimentato da due carburatori Weber doppio corpo 45 mm per il prossimo ritorno di 100 CV / litro con 125 CV a 7200 giri / min e 130 Nm a 5500 giri / min. Il cambio può essere che Simca 4 riporta contanti male abbastanza potere o di una versione di quest'ultima, modificata e rafforzata dalla Abarth con 6 rapporti. Abarth ha infatti restituito alla custodia Simca con l'aggiunta di un secondo involucro in alluminio e più alberi, al fine di mettere i due treni supplementari. Peso di soli 630 kg, il cut-Abarth Simca 1300 GT può raggiungere i 230 chilometri all'ora e abbattere il 1000 in soli 27,6 secondi.

TELAIO

Semplice Simca 1000 presta la sua piattaforma di cut-Simca Abarth GT su cui è avvitato il corpo in alluminio. Per una maggiore stabilità alle alte velocità il passo è allungato 9 centimetri. Essa mostra anche la direzione e la vite del rullo non molto preciso e la sospensione del 1000. Certo è quattro ruote assale anteriore indipendente con molla trasversale e ammortizzatori foglia questo sembra un po 'sopraffatta. Al posteriore bracci longitudinali officiare bobina convenzionali e venire via molto più efficiente. Dedicato al concorso, il cut-Abarth Simca vede i suoi quattro dischi dei freni Girling detto.

EVOLUTIONE


Nel 1964 la gamma è stata ampliata nel 1600 con una versione dello stesso motore della Abarth di base 1300. 1600 La nuova versione anche tu 100 CV / litro con 155 CV a 7400 giri / min con una doppia accensione e albero motore a cinque livelli di affidabilità al blocco. Ma la mancanza di classe concorso 1600 non soddisfa successo e fu abbandonata l'anno successivo.

Viene presentata anche una versione finale di 2 litri, i famosi impressiona "2 Mila". Esso prende in prestito il 1946 cm3 177 CV a 6800 giri / min Fiat-Abarth 2000 OT e vassoi 2000 Sport Spider. A seconda della preparazione, la potenza può essere aumentata a 192 CV a 7200 giri / min con un guadagno di 20 chilometri all'ora picco (250 km / h). Entrambi i motori sono accoppiati a scatole o Simca Abarth. Quell'anno il taglio sulle modifiche estetiche che hanno ricevuto la 1000 Bialbero l'anno precedente. La 1600 GT e 2 Mila ricevono sia la parte anteriore del 1300, senza bolle fari plexiglas o bolle in plexiglass grandi indicatori di integrazione, che lo differenzia dal 1300. Abarth aggiunge uno spoiler posteriore allungata e migliorare l'aerodinamica.

Nel 1964 una versione bestiale della Corsa riceve enormi ali estese Weber 58 millimetri che porta la potenza a 202 CV a 7200 giri / min, il taglio più piccolo e leggero massacra 1000m in meno di 24 s con 6 marce ed è alimentato a 270 chilometri all'ora, il che richiede una certa concentrazione di passo corto! Si potrebbe prevedere con capacità superiore a 30 litri con le originali 55, 85 o 110 litri. 1965 è stato l'ultimo anno di collaborazione tra i motori Simca e Abarth hanno aumentato il loro potere e il taglio è raffinato con una nuova copertina chiamato in vetroresina "naso lungo" e infine a dondolo. 1600 è stato abbandonato nel 1300 e vede la sua potenza aumentata a 138 CV a 7800 giri / min per risolvere questo problema, anche se le prestazioni sono un gradino sotto. La Abarth Mila 2 mostra le caratteristiche della versione Corsa di 202 CV.

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Argomenti Generali FIAT / Fiat Dino
« il: Settembre 17, 2017, 10:53:18 am »
Fiat Dino



La Dino è un'automobile sportiva prodotta dalla FIAT tra il 1966 ed il 1972.

Il contesto

La Dino nacque da un accordo tra la FIAT e la Ferrari, siglato per l'esigenza della casa di Maranello di costruire rapidamente un numero sufficiente di motori Dino (così chiamati perché derivati da un progetto del 1956 dello scomparso figlio di Enzo Ferrari, Alfredo, detto Dino) per ottenere l'omologazione in Formula 2 della Ferrari Dino 166 F2.

Così, accanto alle più costose Dino 206 GT, venne deliberata la produzione di più abbordabili (anche se sempre costose) versioni a marchio FIAT. In realtà, la condivisione tecnica tra le "Dino" della Ferrari e quelle FIAT era limitata al motore V6.

Le Dino 206 GT non venivano commercializzate con il marchio Ferrari, bensì con il marchio Dino, senza scritta Ferrari né sui motori né sui cofani e senza il cavallino rampante, che venivano riservate alle Ferrari 12 cilindri.

Sul modello FIAT, invece, l'impostazione tecnica era totalmente diversa e piuttosto classica: motore anteriore, trazione posteriore, avantreno a ruote indipendenti con triangoli sovrapposti, retrotreno a ponte rigido, cambio manuale a 5 marce e freni a disco (con servofreno) su tutte le ruote. La prima "Dino" della FIAT ad essere presentata fu, nella primavera del 1966, la spider, una due posti secchi disegnata da Pininfarina e non priva di similitudini estetiche coi modelli Ferrari (e non era un caso, visto che derivava da alcuni bozzetti che lo stilista aveva presentato proprio alla Casa di Maranello). Oltre che del design Pininfarina si occupò anche della costruzione del modello presso i suoi stabilimenti.

L'esuberante e scorbutico motore V6 di 1987 cm³, tutto in alluminio e dotato di distribuzione a 4 alberi a camme in testa (2 per bancata), metteva in crisi il retrotreno. L'abbondante potenza (160 cv a 7200 giri/minuto) erogata in modo poco lineare, il passo corto (2256 mm) e l'arcaica geometria della sospensione posteriore, rendevano la Dino una vettura molto nervosa. Inoltre il basamento in alluminio del V6 soffriva i repentini sbalzi di temperatura, che tendevano a deformare le canne dei cilindri.[senza fonte]

Al salone dell'automobile di Torino del 1967 venne presentata la Dino Coupé, con carrozzeria disegnata da Bertone. Dotata della stessa meccanica della "Spider" (salvo il passo allungato a 2550 mm), la Coupé aveva un'impostazione più elegante che sportiva (le dimensioni dell'imponente coupé fastback, con abitabilità per 4 persone, erano importanti: 4514mm di lunghezza e 1709 di larghezza). Anche in questo caso, come in quello della spider, anche la produzione venne affidata al designer stesso che ne produsse più di 6.000 esemplari nei cinque anni di vita del modello. Il comportamento stradale era meno reattivo di quello della spider, soprattutto per il passo più lungo, la minor compattezza della carrozzeria (la spider era lunga 4107 mm) e la massa maggiore (1280 kg contro i 1150).

L'evoluzione

Nel 1969 entrambe le versioni vennero aggiornate. La cilindrata del motore, che adottò basamento in ghisa (la testa rimase in alluminio) per ovviare ai problemi della deformazione delle canne dei cilindri, crebbe a 2418 cm³ (la potenza era di 180cv), mentre il retrotreno (ora identico a quello della 130) divenne a ruote indipendenti. Con questo motore l'auto raggiungeva i 205 km/h nella versione coupé e i 210 in quella spider. Gli interventi estetici furono minimi, sia per la spider che per il coupé: mascherina verniciata in nero opaco privo dello stemmino FIAT ora installato sul cofano motore, nuovi cerchi, plancia con consolle centrale ridisegnata e finiture migliorate, tra cui la predisposizione posteriore per cinture di sicurezza a due punti.

La produzione cessò nel 1972. Nessun modello ne raccolse l'eredità.

La produzione

In tutto sono state prodotte 7.651 FIAT Dino, il 79% delle quali (6.068) con carrozzeria coupé. La ripartizione tra i modelli è la seguente:

    Dino Spider 2.0: 1163 esemplari (Telai AS)
    Dino Spider 2.4: 420 esemplari (Telai BS)
    Dino Coupé 2.0: 3670 esemplari (Telai AC)
    Dino Coupé 2.4: 2398 esemplari (Telai BC)

Per ottenere la sospirata omologazione fu organizzata una prima serie di 500 spyder; telai AS00001 - AS 000500; caratterizzati dall'assenza dell'accensione elettronica Dinoplex.


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Argomenti Generali ALFA ROMEO / 54 anni Autodelta, una storia italiana
« il: Agosto 23, 2017, 01:57:43 pm »
Nata nel 1963 per riportare le Alfa Romeo sulle piste, in breve divenne il reparto corse della Casa. Con la qualità delle auto, l’estro di Carlo Chiti e il talento di vari piloti italiani....




Storia

Basta il nome di un tecnico come Carlo Chiti, di un paio di piloti della fama di Teodoro Zeccoli o Ignazio Giunti, e di due o tre modelli quali Giulia TZ e TZ2, Giulia GTA e tutta la serie delle 33 da pista per capire perché, a 50 anni dalla nascita e nonostante la chiusura sia avvenuta di fatto quasi trent’anni fa, la fama dell’Autodelta sia ancora così radicata e significativa. La storia dell’Autodelta nasce e prospera in parallelo con quella dell’Alfa Romeo degli anni ‘60, un periodo d’oro per il Biscione.

Una storia agevolata dal passato sportivo della Casa, ma costruita con la tenacia e la validità di uomini e mezzi che, soprattutto in pista, per un lungo periodo non hanno avuto rivali in tutti i circuiti mondiali. La nascita dell’Autodelta si deve a due uomini, Carlo Chiti e Lodovico Chizzola, che il 4 marzo del 1963 fondano a Feletto Umberto (UD) la Auto Delta S.p.A.; e all’appoggio, molto importante, di un terzo: il presidente dell’Alfa Romeo Giuseppe Luraghi.


 Il primo è un tecnico affermato con trascorsi da progettista, oltre che all’Alfa, anche alla Ferrari e alla meteora ATS, mentre il secondo, concessionario del Portello per la zona di Udine, mette a disposizione della neonata società strutture e ambienti di lavoro. L’Auto Delta nasce come preparatore di Alfa da corsa. Il primo “compito” è invece la produzione delle 100 Giulia TZ necessarie per l’omologazione nella categoria Gran Turismo, operazione troppo piccola per una grande industria. Fin da subito, quindi, l’Auto Delta agisce come reparto corse del Biscione, proseguendo una tradizione nata con l’Alfa Corse degli anni Trenta.

Uomini e macchine


L’aspetto logistico è determinante nella decisione presa l’anno dopo di spostare sede e struttura della società da Udine a Settimo Milanese, nell’hinterland milanese, a poca distanza dal nuovissimo stabilimento di Arese e dal Portello. Qui avviene la consacrazione dell’Autodelta -che nel frattempo ha mutato ragione sociale e qualche mese dopo sarà assorbita nell’Alfa Romeo- soprattutto con la vettura che forse più di ogni altra ha interpretato lo spirito e la raffinatezza tecnica della società, ovvero la Giulia GTA nelle sue varie declinazioni motoristiche. D’altra parte, con una struttura che vedeva Carlo Chiti in veste di Direttore Generale, piloti del calibro di Consalvo Sanesi, Teodoro Zeccoli, Nanni Galli e Andrea de Adamich, e il sostegno di una struttura come l’Alfa Romeo, è difficile pensare a un risultato diverso.


 Quello che fa però la società in quel periodo è notevole, con vittorie a raffica in quasi tutte le gare a cui partecipano le varie Giulia TZ, TZ2, Sprint GTA. Vittorie che spingono l’Alfa Romeo a entrare nella categoria Sport, dove a partire dal 1967 le 33 con motore a 8 e 12 cilindri a telaio tubolare (TT) e poi scatolato (SC) vincono tutto quello che c’è da vincere per un decennio abbondante. L’ulteriore passaggio verso la F1 non sarà invece coronato da altrettanti successi. I motivi sono tanti, ma i principali sono l’abbandono di una personalità efficace e carismatica come Giuseppe Luraghi e l’invadenza sempre maggiore della politica che usa l’Alfa Romeo come merce di scambio rendendo sempre più complicato il lavoro di uomini abituati a parlare di tecnica e mercato.

I Rally e la fine Verso fine anni Ottanta l’Alfa Romeo, sempre tramite l’Autodelta, si affaccia anche nel mondo dei Rally, sfruttando l’Alfetta GTV con motore turbo due litri a carburatori: anche qui un’avventura breve, con una vettura carica di potenzialità ma non adeguatamente sviluppata che, in un paio di stagioni, vede nascita, maturità e declino susseguirsi senza soluzione di continuità. Sono questi in pratica gli ultimi atti dell’Autodelta “autentica”, che cessa le attività nel 1983. Rinascerà come Alfa Corse qualche anno dopo per curare la preparazione e la partecipazione delle 155 e 156 ai vari campionati europei Turismo. Ma non sarà più la stessa cosa.

Modelli


 Da 130 a 640 Cv

Non è facile stabilire la reale produzione dell’Autodelta soprattutto per quanto riguarda le auto stradali che, spesso, erano allestite anche da privati o preparatori esterni con pezzi provenienti da Settimo Milanese. Questo si riflette anche sui dati tecnici e sui periodi di produzione dei singoli modelli, non definibili con precisione soprattutto per quanto riguarda gli esemplari destinati esclusivamente alle corse.

 
Turismo e GT
 
Giulia TZ
Periodo di produzione: 1963-1968
Cilindrata e potenza: 1570 cc / da 130 a 165 Cv
Giulia GTA / GTAm / GTA SA / GTA junior
Periodo di produzione: 1965-1976
Cilindrata e potenza: 1290-1570-1985 cc / da 110 a 240 Cv
33 stradale
Periodo di produzione: 1968-1969
Cilindrata e potenza: 1995 cc / 230 Cv
 
Sport-Prototipo
33-2 e 33-3
Periodo di produzione: 1967-1971
Cilindrata e potenza: 2000-2998 cc / 270-420 Cv
33 TT
Periodo di produzione: 1971-1975
Cilindrata e potenza: 2998 cc / da 440 a 480 Cv
33 SC 12
Periodo di produzione: 1976-1977
Cilindrata e potenza: 2998 cc / da 520 a 640 Cv
 
Monoposto
Dal 1976 al 1985 l’Autodelta fornì motori e costruì di monoposto complete di F1.
Dal 1976 al 1979 vendette i boxer 12 cilindri da 3 litri alla Brabham, con potenza intorno ai 500 Cv. Tre le vittorie ottenute.
L’Alfa Romeo scese poi direttamente in pista, con una monoposto tutta sua inizialmente gestita direttamente, poi tramite scuderie private, nei campionati dal 1979 al 1985, con due secondi posti e tre terzi come migliori risultati usando motori aspirati boxer e poi V12 da tre litri fino al 1982 e poi il V8 di 1,5 litri sovralimentato, molto potente ma troppo rabbioso nell’erogazione, assetato nel consumo e più pesante dei 4 e 6 cilindri concorrenti



GTA 1300 Junior

 Qualche altre modello significativo:

 

Giulia TZ del 1963
È la prima vettura da competizione realizzata dall'Autodelta:  il suo logo, il celebre 'triangolino blu', viene applicato per la prima volta sulle fiancate di questa compatta gran turismo aerodinamica disegnata da Zagato, realizzata su motore e meccanica della 'Giulia' e dotata di un esclusivo telaio tubolare, da qui l'acronimo 'Tubolare Zagato'. La 'TZ' si dimostra subito vincente, grazie anche alle ottime doti del modello d'origine: nel 1963, all'esordio, vince la 'Coppa FISA' a Monza e, la stagione successiva, si aggiudica le vittorie assolute alla 'Coupe des Alpes' (Rolland-Augias) e al Tour de Corse', oltre a numerosi successi di classe in tutte le maggiori competizioni internazionali, Le Mans e Targa Florio incluse.

33/2 litri Daytona
Nel 1967 l'Alfa Romeo decide di compiere il grande salto nella categoria 'prototipi', all'epoca il maggior palcoscenico internazionale delle competizioni automobilistiche. La '33/2 litri' esordisce a Fléron, in Belgio, e vince con Teodoro Zeccoli, il pilota-collaudatore della Casa: ci sono le basi per una nuova stagione di successi. L'anno successivo le prototipo dell'Autodelta si aggiudicano la vittoria di categoria alla 24 ore di Daytona (Vaccarella-Schutz), alla 1000 km del Nuerburgring (Galli-Giunti), alla 500 km di Imola (Vaccarella-Zeccoli) e alla 24 ore di Le Mans (Giunti-Galli): la '33' col suo motore 'V8' domina la classe due litri e la sua linea filante, con le due coppie di proiettori sovrapposti sul frontale, diventa un classico delle vetture da corsa della seconda metà degli anni Sessanta. Nelle stagioni successive l'otto cilindri a 'V' viene sviluppato fino a tre litri e cambia la struttura del telaio. Nel frattempo la '33/3' conquista un successo di grande prestigio: la Targa Florio del 1971 (Vaccarella-Hezemans).

GTA 1300 Junior
Una tra le vettura che maggiormente gli appassionati associano al nome 'Autodelta' è senza dubbio la mitica 'Giulia GTA', che nasce nel 1965 col bialbero a doppia accensione di 1570 cc, si evolve nel '68 con la 'GTA 1300 Junior' e chiude la carriera con la '1750/2000 GT Am', non propriamente una 'GTA' ma appartenente a tutta la serie degli sviluppi tecnici cui è stata sottoposta la versione coupé della 'Giulia' durante la sua carriera agonistica. La 'GTA 1300 Junior' del 1972, l'ultima evoluzione, regala all'Autodelta, per ben due stagioni di seguito, il Challenge Europeo Turismo: è incredibile pensare ai successi sportivi di questa compatta coupé con un motore di 'soli' 1290 cc, dal quale i tecnici di Settimo Milanese riescono a 'tirare fuori' più di 170 cv, in totale affidabilità. Da notare che la 'GTA' (l'originaria con il '1600') è stata la prima vettura turismo che ha girato alla Nordschleife del Nuerburgring sotto i 10 minuti.

33 TT 12
Il 1975 è probabilmente l'anno di maggior prestigio per l'Autodelta: la '33 TT 12' vince il Campionato del Mondo Marche, bissando il successo due anni più tardi con la '33 SC 12'. Il Mondiale arriva a Settimo Milanese con una vettura dotata di telaio tubolare ed equipaggiata con un 12 cilindri 'boxer' di tre litri da più di 500 cv (da qui la denominazione 'TT 12') che le permette di vincere sette gare su otto, Targa Florio inclusa (Merzario-Vaccarella). Tutti i migliori piloti dell'epoca stringono il 'volantino' della '33 TT 12': Merzario - il miglior interprete - Brambilla, Pescarolo, Bell, Laffite, Mass, Andretti, Ickx, Scheckter e Vaccarella. La 'TT 12' è innovativa anche nel design: larga e bassa, caratterizzata dal periscopio dietro al pilota, molto personale, imponente e aggressiva. La successiva 'SC 12' del 1977 porterà al debutto il motore '12-boxer' sovralimentato.

Monoposto sperimentale di F.1 '179 F'
Al termine degli anni Settanta, dopo 4 stagioni di fornitura del motore 12 cilindri 'boxer' al team 'Brabham', l'Alfa Romeo decide di realizzare una monoposto di F.1 tutta in proprio, la cosiddetta 'Alfa-Alfa'. Il momento è particolarmente suggestivo: dopo 20 anni il Marchio ritorna nel Mondiale di Formula 1, dove aveva dominato con le 'Alfetta'. Lo staff dell'ingegnere Chiti progetta una vettura che, inizialmente, si dimostra molto potente ma allo stesso tempo carente in affidabilità: il 1980 diventa la stagione in cui l'Autodelta può giocarsi le sue buone chances e l'anno successivo arriva in squadra, ad affiancare il giovane Bruno Giacomelli, il campione americano (di origini italiane) Mario Andretti, già di casa a Settimo Milanese. Il 1981 è contrassegnato da un cambiamento regolamentare che 'spiazza' l'Autodelta e per il 1982 lo staff tecnico decide di cambiare completamente la concezione della vettura. In questa occasione Chiti decide di sperimentare - tra i primi in F.1 - la monoscocca in fibra di carbonio, intuendo le ottime qualità del materiale per l'impiego agonistico. La '179 F Test-Car' dell'Automobilismo Storico in esposizione è proprio quella vettura, apparentemente un muletto 'di routine', ma particolarmente significativa in termini tecnici.

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Argomenti Generali DE TOMASO / Al via il processo per il crac De Tomaso
« il: Agosto 23, 2017, 12:26:58 pm »
Al via il processo per il crac De Tomaso: due ex imputati contro i Rossignolo padre e figlio




Hanno già patteggiato la pena: saranno i primi a sedere nell’aula in tribunale

Due ex imputati che hanno già patteggiato la pena. Saranno loro a sedere per primi davanti al tribunale per testimoniare nel processo contro l’imprenditore Gianmario Rossignolo e il figlio Gian Luca, sotto accusa assieme ad altri otto per l'«Affaire De Tomaso», il marchio mai risollevato nonostante gli investimenti di Regione e Finpiemonte. Entrambe costituite parte civile, assieme alla curatela fallimentare e a un centinaio di lavoratori. Chiedono i danni per il lavoro mai avuto da De Tomaso. Una media di 50 mila euro ciascuno. Cifra difficile da ottenere, ma loro sono in aula per questo.

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Argomenti Generali FIAT / Come restaurare una Fiat 500 d'epoca
« il: Agosto 21, 2017, 01:58:24 pm »
Come restaurare una Fiat 500 d'epoca



La Fiat 500 d'epoca è un'autovettura che ha scritto come poche la storia dell'automobilismo italiano. Ancora oggi viene ricordata con affetto e con un pizzico di malinconia dagli ex possessori, che vorrebbero tornare indietro nel tempo. Invece per coloro i quali ne sono ancora fortunatamente in possesso, probabilmente l'automobile necessita di vari ritocchi. Restaurare una fiat 500 d'epoca è un lavoro complesso che richiede l'intervento di professionisti. Infatti questo tipo di interventi richiede attrezzi e macchinari adeguati e la collaborazione di meccanico e carrozziere. Se volete restaurare artigianalmente una Fiat 500 d'epoca, recuperata con un affare o ereditata da vostro nonno, in questa guida vi spiegherò con semplicità quali sono i procedimenti da seguire.

Assicurati di avere a portata di mano:

tenaglie,
chiavi inglesi,
cacciaviti,
tronchese Gruetta,
stracci,
cutter per vetri,
ventosa per vetri,
mascherina,
carta vetrata,
stucco per carrozzerie,
acqua ragia,
vernice per automobili

Iniziamo a restaurare la fiat 500 d'epoca. Per prima cosa smontiamo lo sportello del baule posteriore e svitiamo tutte le viti. Per evitare di perderle conserviamole in un contenitore. Ora estraiamo il motore della Fiat 500. Quest'ultimo è troppo pesante da estrarre a mano, quindi utilizziamo una Gruetta o Capretta per tirarlo fuori.

Con un cutter tagliamo il silicone che tiene legati i vetri della fiat 500 e usiamo le ventose per tirarli via. A questo punto asportiamo le portiere e smontiamo tutti gli interni. Li rinnoviamo in caso di danni o anche semplicemente per renderli più moderni. Per cucire le fodere dei sedili rivolgetevi ad un tappezziere. Se vogliamo farlo noi, dobbiamo trovare una bella stoffa o pelle sintetica e fissarla con l'apposita cucitrice.

Adesso è arrivato il momento di spostarci all'aperto.  Indossiamo delle mascherine per evitare di inalare le polveri metalliche che potrebbero causare danni ai nostri polmoni! Stacchiamo dalla carrozzeria tutte le rifiniture in plastica.

Con la carta vetrata grattiamo tutta la vernice finché non vediamo lo strato argentato di metallo.  Eliminiamo accuratamente la ruggine sempre con la carta abrasiva e cerchiamo di rendere uniforme la base per la copertura successiva.  Questo procedimento si effettua con il saldatore o in alternativa con l'apposito stucco per carrozzerie.

Puliamo con acqua ragia e con del nastro adesivo copriamo le parti che non vanno verniciate. Spruzziamo con un compressore la vernice base per automobili che ci aiuta a fare aderire al meglio lo strato successivo, poi protegge delle corrosioni e dalla ruggine. Dopo che si sarà asciugata, applichiamo la vernice scelta. Possiamo dare una mano o due, l'importante è attendere sempre che si asciughi completamente prima della mano successiva. Per finire di restaurare la nostra fiat 500 resta solo da levigare le imperfezioni. Usiamo una carta abrasiva a grana fine senza premere troppo o roviniamo il risultato appena ottenuto. Lucidiamo e spolveriamo con un panno e diamo l'ultimo strato di lucidante. Infine rimontiamo tutti i pezzi nelle posizioni iniziali e la Fiat 500 d'epoca assumerà il nuovo aspetto moderno e personalizzato.




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Argomenti Generali FERRARI / Ing. Nicola Materazzi - Il papà della F40
« il: Luglio 30, 2017, 08:16:53 pm »




Ing. Nicola Materazzi - Il papà della F40

Nato a Caselle in Pittari in provincia di Salerno, nel 1939. Si laurea in ingegneria meccanica presso l’Università di Napoli, nella quale compie un’esperienza come insegnante di disegno, e dopo uno stage nella raffineria Mobil Oil, alla fine del servizio militare, espletato come ufficiale del Genio, approda alla Lancia di Torino. Inizialmente impiegato nell’ufficio calcoli, nell’ambito della Direzione tecnica, a partire dal 1971 incaricato a sovrintendere al progetto della vettura Stratos, della quale cura in seguito tutte le evoluzioni da rally e da pista.

Nel 1978, unificati i reparti corse Lancia e Fiat, passa all’Abarth, dove gli viene affidato il progetto della vettura Formula Fiat Abarth. Alla fine dello stesso anno transita all’Osella per la quale cura il progetto della F 2 e poi della prima F 1. Alla fine del 79 passava alla Ferrari GES, come responsabile dell’ufficio tecnico, e dal 1982 alla gestione industriale, sempre con lo stesso incarico, dove resta fino all’inizio del 1988 e dove ha presieduto al progetto delle vetture GTO, Testa Rossa, GTO evoluzione, F 40, 412 GT, 328, 208 turbo Intercooler, oltre a vari motori, quale il tipo 268 impiegato nella gare di Endurance dalla Lancia LC2. Collabora negli anni seguenti, come consulente, per varie aziende motoristiche, automobilistiche e motociclistiche. Direttore Generale Reparto corse Cagiva nel 1990-91, con responsabilità progettuale di motori e moto, alla fine di quest’ultimo anno viene chiamato alla Bugatti, quale direttore tecnico. Consulente, ancora dal 1994, per industrie motociclistiche, assume poi la direzione tecnica della I.MO.LA (Industria Motociclistica Laverda), per la progettazione del nuovo modello 750 con motore raffreddato ad acqua, e nel 1999 inizia la progettazione della vettura Edonis, presentata a Modena il 1 gennaio 2001.

Ha realizzato in totale 38 progetti, dal go-kart del 1961 alla F1, dai motori di scooter di 50 cc. ai grossi Diesel industriali di circa 30.000 cc.

Biografia

Nicola Materazzi: l’ingegnere che creò e seguì tutto lo sviluppo della Ferrari F 40 – La belva!
Enzo Ferrari, dopo aver osservato il prototipo della 288 GTO Evoluzione (la mamma di tutte le F40), realizzato dall’ingegner Nicola Materazzi, a far si che, in una riunione privata, il Drake chiedesse al tecnico di modificare per l’uso stradale quella spaventosa creatura. Fu cosi che nacque e si materializzò la più pura ed estrema delle Ferrari stradali, dedicata a chi davvero era in grado di dominare la potenza, senza alcun filtro ausiliario. La F40 fu voluta fortemente dal grande Enzo per celebrare il quarantesimo anniversario della Casa di Maranello, ed è certamente una Ferrari per i più puri sostenitori delle prestazioni senza compromessi, anche a costo di rinunciare alle comodità e a un rapporto amichevole col mezzo. Una vera Ferrari per pochi ferraristi: non tanto per la sua rarità (ne sono state prodotte, in fondo, ben oltre il migliaio di unità), quanto per il suo carattere indomito, per il suo fascino da belva che incute timore. Bellissima, ideale per chi apprezza i missili stradali, con ali e cavità ovunque: assolutamente emozionante.
Ancora prima della sua presentazione ufficiale, che avvenne il 21 luglio del 1987 nel Centro Civico di Maranello, Ferrari aveva già in tasca 900 ordinazioni, di persone che al solo sentire la descrizione della macchina non indugiarono ad estrarre una cospicua caparra per entrarne in possesso. La vettura, che era fondamentalmente una derivazione della 308 GTB, avrebbe sconvolto l’ambiente automobilistico per la sua estetica aggressiva e per le prestazioni davvero notevoli.
Nicola Materazzi, l’ingegnere che la creò e seguì tutto lo sviluppo, ne parla come di una figlia, anche se la genesi di questa vettura risale al prototipo 288 GTO Evoluzione, che lui stesso progettò e addirittura definì stilisticamente. Quest’auto, che fu prodotta in soli due esemplari dalla Ferrari e fu sviluppata in altri 3 dalle officine Michelotto di Padova, era una vettura destinata alle competizioni nella categoria Prototipi, ma aveva molte soluzioni che sarebbero poi state girate direttamente sulla F40: affiancata alla 288 GTO Evoluzione, infatti, la F40 evidenzia chiaramente la sua parentela con questo mezzo da corsa. Ma non è ovviamente solo per questi particolari che le due vetture si “sovrappongano”.
Si tratta di un’affinità intima nel carattere dinamico e nella risposta al pilota. Mamma e figlia infatti in modi diversi, più o meno estremi, sono due espressioni della più pura e radicale voglia di sensazioni forti, di controllo totale da parte del pilota del sistema vettura. Nessun filtro, nessun aiuto da parte di congegni elettronici in grado di proteggere il pilota da eventuali errori: la F40 rappresentava la potenza allo stato dell’arte.
Ferrari, chiedeva a chi si sarebbe dovuto preoccupare delle forme, e cioè il solito Pininfarina, di trasmettere ai clienti lo spirito agonistico in un’esuberante vestito stradale: come dire, tornare alla tradizione delle Ferrari da corsa, che venivano anche usate nel modo più comune dai loro proprietari. Poi ci voleva una spinta fortissima, e quindi ai motoristi era richiesto di studiare un propulsore adeguato. Fu accontentato dall'Ing. Materazzi.

La storia della Ferrari F40 (1987 - 1992)


Nata con il duplice compito di celebrare i 40 anni della Ferrari e quello di sostituire la mitica 288 GTO, la Ferrari F40 venne presentata nel 1987.

Realizzata dall’ ing. Nicola Materazzi, responsabile tecnico del progetto, disponeva di un motore V8 di 2.936 cc di cilindrata, con doppio turbocompressore di tipo IHI, quattro valvole per cilindro, con una potenza di 478 cavalli ed una coppia massima di 577 Nm a 4.000 giri.

La carrozzeria era in carbonio e la sua velocità massima era di 325 km/h, una cifra mai raggiunta fino ad allora da una vettura di serie. Era in grado di accelerare da 0 a 100 km/h in 4,6 secondi.

Fu prodotta in 1311 esemplari, nonostante l'idea iniziale fosse di produrne soltanto 400 esemplari. I costi erano talmente elevati che non si pensava potesse essere venduta in molti esemplari.

Ma il successo fu davvero enorme. La Ferrari F40 è stata l'ultima ad essere prodotta con una sovralimentazione.

Ma è stata anche l'ultima Ferrari realizzata sotto la regia del mitico Enzo Ferrari.

La Ferrari F40 si faceva notare immediatamente per la sua assoluta linea spettacolare. Bassa, larga e con uno spoiler dalle dimensioni mai viste fino a quel momento.

 

Caratteristiche Tecniche

Motore
Modello F 120 A
Tipologia 8 cilindri a V 90° posteriore, centrale, longitudinale
Sovralimentazione 2 turbocompressori IHI + 2 scambiatori di calore
Distribuzione 4 alberi a camme in testa (2 per bancata), 4 valvole per cilindro (2 aspirazione + 2 scarico);
Alesaggio e corsa 82x69,5 mm
Cilindrata totale 2936,24 cm³
Regime massimo 7750 g/min
Potenza massima 351,5 KW (478 Cv)
Potenza specifica 119,72 KW/lt (162,80 Cv/lt)
Coppia massima
577 Nm (58,8 Kgm) a 4000 g/min
Trasmissione
Frizione Doppio disco a secco con mozzo elastico
Cambio A 5 marce sincronizzate + RM
Differenziale Autobloccante ZF
Prestazioni
Velocità massima 324 Km/h
Da 0 a 100 KM/h 4,1 sec
Da 0 a 400 m 11,9 sec
Da 0 a 1000 m 20,9 sec

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